[Назад]  [Оглавление] [Далее]


В ВОЗДУШНЫХ БОЯХ НАД КИТАЕМ

Посвящается памяти Андрея Герасимовича Рытова

Герой Советского Союза С. В. СЛЮСАРЕВ

К нашему прилету в Китай в апреле — мае 1938 г. уже были построены аэродромы в Хэнъяне, Чанша и Гуанчжоу. Крупная авиационная база находилась в Ланьчжоу, куда мы перегоняли самолеты СБ из Иркутска через МНР, пустыню Гоби и сдавали китайскому авиационному командованию. Одновременно шла подготовка китайских экипажей, которым предстояло освоить и приступить к эксплуатации оборудования и вооружения новых серий СБ. Часть летчиков, в том числе и истребители ПВО под командованием Федора Федоровича Жеребченко, вели большую работу по обучению китайского летно-технического персонала. Спешно строились аэродромы в Чэнду, Чунцине, Гуйлине. Наши летчики одновременно несли дежурство в воздухе, охраняя авиабазы и аэродромы от налетов японской авиации.

В то время когда наша бомбардировочная группа перешла непосредственно к боевым действиям в Китае (после перегонки 60 самолетов СБ и сдачи их китайскому авиационному командованию), мы уже могли опираться на имеющийся боевой опыт первых советских летчиков-добровольцев.

Выдающиеся летчики Страны Советов направлялись в Китай. А.С. Благовещенский, командир группы истребителей, Г. Кравченко, А. Губенко, Г.Захаров и многие другие были замечательными асами советской авиации, мастерами воздушного боя, отважными и смелыми людьми. Они не жалели ни своих сил, ни жизни, защищая свободу китайского народа. Ими совершен не один подвиг в небе Китая.

Наши руководители — П. Ф. Жигарев, П. В. Рычагов, Ф. П. Полынин, Т. Т. Хрюкин, Г. И. Тхор, А. Г. Рытов — были и великолепными летчиками, и замечательными организаторами военно-воздушных сил. Многие из них прибыли в Китай из республиканской Испании. Григорий Илларионович Тхор, например, совершил в небе Испании 102 боевых вылета. О летном мастерстве и храбрости комбрига П. В. Рычагова ходили легенды — в небе Испании Павел Васильевич, летчик-истребитель, сбил более 20 фашистских самолетов. Он приехал в Китай уже будучи Героем Советского Союза.

Выдающимся летчиком и незаурядным организатором был руководитель наньчанской истребительной группы Алексей Сергеевич Благовещенский. Он умел воспитывать в своих летчиках стойкость, выдержку, настойчивость в достижении поставленной цели. Подготовка самолета к боевому полету, сигналы на взлет, маршрут полета, построение боевых порядков, маскировка, тактические приемы и организация взаимодействия во время воздушного боя — все эти и другие детали плана боевой подготовки тщательно отрабатывались Алексеем Сергеевичем с экипажами еще на земле, а затем блестяще применялись во время боевых сражений в воздухе.

Весной 1938 г. основным районом базирования нашей истребительной авиации был Наньчан, одновременно основные силы бомбардировочной авиации начали сосредоточиваться на аэродроме Ханькоу. Значительная часть наньчанской истребительной группы нередко использовалась для усиления ханькоуской и даже гуанчжоуской групп. Вообще отдельные авиаотряды и эскадрильи часто перемещались с одного аэродрома на другой. Эта идея маневра авиацией (учитывая, что китайская авиация в численном отношении уступала японской) принадлежала П. В. Рычагову и в дальнейшем осуществлялась Г. И. Тхором, назначенным на должность старшего военного советника по авиации. Надо сказать, что перемещения авиации вводили в заблуждение японскую разведку и путали все ее расчеты.

В момент нашего прилета в Китай развернулись ожесточенные воздушные бои в районе Уханя, в которых советские летчики-добровольцы сыграли решающую роль. Об этих боях (особенно 29 апреля и 31 мая), о героизме летчиков Антона Губенко, Григория Кравченко и других мне хочется рассказать поподробнее.

В конце апреля на аэродром Ханькоу прибыли бомбардировщики СБ, которые мы перегоняли из Советского Союза. По всей вероятности, это стало известно японскому командованию через агентуру. Словом, нас предупредили, что японцы готовятся нанести по ханькоускому авиаузлу мощный бомбардировочный удар, приуроченный ко дню рождения микадо — 29 апреля. Естественно, мы не воспользовались ханькоуским аэродромом, а задержались на промежуточной площадке в районе Ваньсяня. Рычагов и Рытов вместе с командирами истребительных групп Ивановым, Благовещенским и командиром вновь прибывшей группы (40 самолетов И-16) Захаровым детально разработали план отражения массированного налета японской авиации, скрыто сосредоточив все истребители в районе Ханькоу (всего более 100 самолетов типа И-16 и И-15). И вот все готово, проверены материальная часть и вооружение самолетов, каждому летчику определено его место, время вылета и высота полета, выделены силы для наращивания удара и прикрытия. Каждый понимал значение Уханя как важнейшего экономического и политического центра Китая.

С рассвета 29 апреля все экипажи находились в состоянии готовности № 1 в своих самолетах. Вдоль р. Янцзы, как всегда, клубилась в несколько ярусов многослойная облачность. Вершины гор были закрыты сплошной серой дымкой. Время тянулось томительно: вдруг японцы не прилетят? Однако сведения оказались точными. Около 10 часов утра посты наблюдения донесли, что курсом на Ухань идет несколько групп бомбардировщиков под прикрытием истребителей. На командном пункте был поднят синий флаг, и в воздух взлетела зеленая ракета — сигнал летчикам садиться в самолеты и запускать моторы. Из капониров, по границам летного поля, нарастал гул. Но вот с командного пункта взлетела красная ракета — на взлет! Командир группы А. С. Благовещенский оторвался от земли первым, за ним звено Григория Кравченко, потом по графику и остальные самолеты, в том числе с китайскими летчиками. В воздух поднялось более 60 истребителей. Они шли на разных высотах на перехват противника. На фоне гор и облачности вырисовывается вражеская армада. В плотном строю клина девяток друг за другом приближались бомбардировщики; в стороне от них и выше, отсвечивая на солнце и поблескивая бортами, с красными кругами на крыльях, летели «этажеркой» японские потребители И-95 и И-96. Всего в налете участвовало 54 вражеских самолета.

Идя наперехват, паши истребители разделились на две группы. Пилоты на И-16 («ласточках») набрали высоту 5 тыс. м, а И-15 («чижи»)—4 тыс. м. По плану боя часть истребителей должна была связать японские самолеты прикрытия, а основная сила — обрушиться на бомбардировщики противника.

Внезапно на одну из наших групп из-за облаков начали пикировать японские истребители. Оказывается, они подошли па высоте свыше 5 тыс. м, чтобы отвлечь наших истребителей и заблаговременно расчистить воздух для своих бомбардировщиков. Но маневр врага не удался. Наши летчики своевременно разгадали их замысел, вышли из-под удара и частью сил сами начали атаку.

Скрестились огненные трассы. Воздушный бой перешел на вертикальный маневр. Мелькают друг перед другом атакующие и выходящие из атак самолеты. Основная группа наших истребителей под командованием Зингаева, набирая высоту, устремилась навстречу первой девятке двухмоторных японских бомбовозов и с выгодной позиции атаковала их еще на подходе к городу и аэродрому. С первой атаки были сбиты два бомбардировщика, в том числе ведущий группы — японский полковник, которого атаковал и сбил Зингаев.

Оставшаяся семерка японских бомбардировщиков сомкнулась, чтобы легче было обороняться, но из-за непрерывных атак наших истребителей снова рассыпалась и, сбрасывая бомбовый груз куда попало, повернула обратно. Плотный строй рассыпался. По одному на разных высотах, дымя и форсируя моторы, они обратились в бегство и стали легкой добычей наших истребителей. Внизу появились костры пылающих самолетов, но ни одного облачка парашюта не отделилось от сбитых самолетов противника. Японское командование выдавало парашюты только известным и заслуженным асам, жизнь которых сберегали для империи. Другие летали без парашютов. Считалось, что это сохраняло устойчивость самурайского духа.

Тем временем на всех высотах шел бой между истребителями. Причем последовательно происходило наращивание атаки наших истребителей. Строй, конечно, нарушился, каждый дрался самостоятельно. Самолеты И-15, более маневренные, вели бои на горизонталях и особенно на виражах, а И-16 — на вертикалях и вдогон. Беспрерывно трещали пулеметные очереди, все небо было исчерчено трассами светящихся и зажигательных пуль. Японцы теперь не рвались к Уханю, а, наоборот, тянули к своему аэродрому. Но пути отступления им все время отсекали. Шедшие сзади еще две группы японских бомбардировщиков — 18 двухмоторных самолетов, узнав о разгроме первого эшелона, сбросили бомбы в горах и повернули назад. Их стала преследовать большая группа советских летчиков под командованием А. С. Благовещенского. Его группа на максимальной скорости бросилась в погоню и преследовала противника более 200 км. Наши летчики атаковали японцев и сбили несколько самолетов.

А. С. Благовещенского, ныне генерал-лейтенанта авиации, Героя Советского Союза, мне приходилось встречать и на фронте в Китае в 1938 г., и в годы Великой Отечественной войны. К тому времени мы были командирами соединений. Он командовал 2-м истребительным авиационным корпусом, я — 2-м штурмовым. Наша дружба окрепла в боях. Мы входили в состав 2-й воздушной армии маршала С. А. Красовского. Вели совместные действия по поддержке и прикрытию 3-й и 4-й танковых армий под командованием генералов П. С. Рыбалко и Д. Д. Лелюшенко, а также 3-й гвардейской и 13-й армий генералов В. Н. Гордова и Н. П. Пухова. В последних операциях 1944—1945 гг. часто наши полки и дивизии в ходе наступления базировались совместно в полосе правого фланга 1-го Украинского фронта, а иногда и на одном аэродроме.

...Группа Благовещенского вернулась на свой аэродром, когда горючее было уже на исходе. Налет японской авиации на Ханькоу закончился бесславно. В результате непродолжительной воздушной схватки, невиданной по своим масштабам в Китае, японцы потеряли 21 самолет, а китайская авиация — 2. На другой день все ханькоуские газеты подробно описывали беспримерный подвиг китайской авиации. По понятным причинам небыло названо ни одной русской фамилии, хотя бой вели преимущественно советские добровольцы и среди них отважные сыны нашего народа Благовещенский, Губенко, Кравченко, Душин, Беспалов, Грицевец, Пунтус и др. Китайские граждане, местные власти выражали нашим летчикам свою благодарность.

Поражение в воздушном бою 29 апреля 1938 г., да еще в день рождения японского императора, буквально потрясло японское командование. Оно в панике срочно перебазировало свою бомбардировочную авиацию с прифронтовых аэродромов вглубь. 31 мая 1938 г. японская авиация произвела повторный налет на Ухань. Этот налет закончился столь же плачевно — японцы потеряли 15 самолетов. В этом бою летчик Антон Губенко, виртуоз пилотажа, израсходовав в воздушном бою боекомплект, пошел на таран и сбил японского самурая, благополучно приземлившись на своем аэродроме. Всего Губенко сбил в Китае семь японских самолетов. За свой подвиг он был награжден китайским Золотым орденом.

Крепыш, с приятным, серьезным лицом, спокойный, рассудительный, с быстрой реакцией, способный моментально оценивать воздушную обстановку, принимать решения,— таким запомнился мне Антон Губенко.

В записках советского врача-добровольца С. С. Белолипецкого «В сражающемся Китае» есть документальный рассказ, записанный автором со слов прославленного летчика о его подвиге. Будучи чрезвычайно скромным, Губенко неохотно говорил о себе. Я был крайне удивлен, что Сергею Сергеевичу Белолипецкому удалось упросить его рассказать о нашумевшем эпизоде из его боевой жизни.

«В тот день,— рассказывал Губенко,— я участвовал в ряде схваток, провел несколько атак, много стрелял... В конце боя я повстречался с одиночным И-96. Зашел ему в хвост, прицелился и нажал гашетку... пулеметы молчали, кончились патроны...

Было досадно упускать противника. Решил заставить его сесть на наш аэродром. Прибавив газу, пристроился рядом с И-96. Пилот, увидев меня так близко, испугался, лицо его побледнело, глаза забегали. Я погрозил ему кулаком и несколько раз ткнул рукой вниз, в направлении аэродрома. Мой противник понял, согласно закивал головой и спиральными витками пошел на крутое снижение. Я своим самолетом как бы нажимал на него сверху.

У самой земли И-96 вдруг рванулся в сторону с намерением уйти от преследования. Патронов у него, вероятно, тоже не было. Я, пользуясь превосходством в высоте, снова настиг врага, теперь уже решившись идти на таран.

Сначала хотел рубить противнику хвост, но передумал и подвел пропеллер под элерон левого крыла. „Чиж" содрогнулся от удара. И-96 посыпался вниз, а мою машину забило, затрясло, как в лихорадке. Я понял: деформирован винт. Уменьшил обороты мотора и на этом режиме дотянул и сел»1.

Когда мы прибыли в Китай, имена Антона Губенко и Григория Кравченко были на устах у всех летчиков. Их летному «почерку» стремились подражать многие. Когда вскоре после знаменитого тарана Губенко в воздушном бою 31 мая 1938 г. в печати появилась статья «Подвиг китайского летчика», мы-то хорошо знали, что этим «китайцем» был наш Антон.

Мне посчастливилось лично знать обоих прославленных летчиков. Правда, вскоре паши дороги разошлись — советские асы уже заканчивали своя боевой путь в небе Китая (летом 1938 г. они уехали на Родину), моя же работа в Китае только начиналась. Снова удалось встретиться только в 1939 г. в Москве, когда Михаил Иванович Калинин торжественно вручал нам в Кремле Золотые Звезды Героя Советского Союза.

И Губенко, и Кравченко попали в Китай почти одновременно— в феврале — марте 1938 г. Оба к тому времени были уже не новичками в авиации. Губенко служил инструктором техники пилотирования в авиационной бригаде. Кравченко после аэроклуба окончил Качинскую летную школу и работал там летчиком-инструктором. В 1936 г. за успехи в боевой и политической подготовке он был награжден орденом «Знак Почета», а через год за летно-испытателыгую работу ему вручили орден Красного Знамени.

Антон и Григорий вместе служили в наньчанской истребительной группе, которой командовал А. С. Благовещенский. Жили в общежитии в одной комнате и очень подружились.

...Начались боевые будни. Летчики с рассвета до темноты дежурили у самолетов, готовые по сигналу с командного пункта взлететь в воздух навстречу неприятельским самолетам. Впоследствии наньчанская группа участвовала в прикрытии ханькоуского узла от налетов японской авиации. Во время знаменитого воздушного сражения 29 апреля Г. Кравченко сбил два японских бомбардировщика.

«Когда взлетел, набрал высоту и осмотрелся, то в воздухе уже шли одиночные бои,— рассказывал потом Григорий.— И-15 раньше „ласточек" вступили в бой с японскими истребителями и разбили их на мелкие группы. Идущие вслед за ними бомбардировщики не выдержали натиска советских летчиков, стали сбрасывать куда попало свой бомбовый груз и на предельных скоростях поворачивать обратно».

Кравченко не заметил, как очутился возле японского бомбардировщика. «Лишь бы не сплоховать,— думал Григорий.— Надо подойти ближе...» Вот цель уже рядом, всего каких-нибудь метров 100—75—50. Пора!

Дробно стучит пулемет, поток зажигательных и трассирующих пуль скрывается в правом борту под мотором противника. Кравченко увидел, как из бомбовоза вырвался черный столб дыма.

Самолет противника перешел в левую спираль и с задранным правым крылом стал терять высоту. «Есть первый! — громко воскликнул Кравченко.— Кто следующий?»

В этом бою Григорий Кравченко сбил еще один бомбовоз,, но сам попал в трудное положение. Когда он, оторвавшись от основной группы наших истребителей, добивал второй бомбардировщик, то внезапно услышал, как по его самолету ведут огонь. Сделав крутой разворот и выйдя из прицельной трассы, он оглянулся назад и увидел преследующий его японский истребитель И-96. Из пробитых баков самолета хлестал бензин и горячее масло. Оно залило очки и обожгло летчику лицо. Сорвав забрызганные маслом очки, Григорий сам перешел в лобовую атаку, но японец вывернулся и стал уходить на большей скорости — он увидел, что на помощь советскому летчику спешил другой самолет. Это был Антон Губенко. К этому времени мотор на самолете Кравченко, сделав несколько перебоев, зачихал и смолк. Самолет резко стал терять высоту. Все время до вынужденной посадки Григория сопровождал и прикрывал от атак самураев его друг Губенко.

Посадив удачно свою «ласточку» с убранными шасси на рисовое поле, Кравченко выскочил из кабины и помахал руками своему другу — все в порядке. Только после этого Антон, качнув крыльями своего самолета, улетел на аэродром.

В другом бою, отражая налет японских бомбардировщиков,. Кравченко заметил, что на звено Губенко напало большое количество японских истребителей, а самого Антона атаковали четыре самурая. Поспешив на помощь, Григорий в лобовой атаке с хода сбил один вражеский самолет, но остальные три подожгли «ласточку» Антона. Он выбросился с парашютом, но самураи преследовали его и били по нему из пулеметов. Кравченко, охраняя друга, прицельными очередями не давал возможности врагам приблизиться к снижающемуся на парашюте Губенко.

Он сопровождал его в воздухе до тех пор, пока Антон не приземлился недалеко от нашего аэродрома. Когда Григорий произвел посадку и зарулил в капонир, Губенко уже подвозили на санитарной машине целым и невредимым. Друзья расцеловались, радуясь благополучному исходу и одержанной победе.

Летом 1938 г. в небе над Ханькоу продолжались ожесточенные воздушные бои. Японское командование, не считаясь с потерями, направляло бомбардировочную и истребительную авиацию для вывода ханькоуского авиаузла. Наши истребители непрерывно патрулировали на подступах к городу. Однажды Г. Кравченко заметил, как в разрывах между облаками курсом на Ухань шли девять двухмоторных бомбардировщиков типа «мицубиси». Взмыв свечой ввысь и маскируясь в облаках, Кравченко врезался в их строй и пристроился под «брюхом» ведущего. Короткими очередями он начал расстреливать японца почти в упор. Флагман закачался, черные клубы дыма вырвались из бензобаков. Едва Григорий успел отлететь от вражеского самолета и скрыться в облачности, как «мицубиси» взорвался в небе. Вскоре подошли остальные наши истребители, и вместе с ними Кравченко продолжал атаковать противника.

Этим боем Григорий как бы завершал свой воздушный путь в небе Китая. Его отзывали на Родину. С ним уехал и Антон Губенко. Служить и воевать вместе друзьям больше не пришлось. После возвращения из Китая Губенко служил в Минске заместителем начальника ВВС Белорусского военного округа. Вскоре газета «Красная звезда» сообщила о том, что Антон Губенко разбился при разработке новой фигуры высшего пилотажа. Не хотелось верить, что этого замечательного летчика и человека, полного сил и энергии, с которым недавно делил радость получения Золотых Звезд Героев Советского Союза, уже нет в живых.

А его друг Григорий Кравченко еще скрестит свое оружие с японскими агрессорами в небе Халхин-Гола. Полк, которым командовал Кравченко, был тогда награжден за боевые заслуги орденом Красного Знамени, а его славного командира, который лично сбил более десяти самолетов противника и 2 раза был подожжен, Родина наградила второй Золотой Звездой Героя Советского Союза.

В Великую Отечественную войну генерал-лейтенант авиации Кравченко командовал крупным авиационным соединением, которое давно потеряло счет воздушным боям и сбитым самолетам противника. Утром 23 февраля 1943 г. Кравченко повел свою эскадрилью против фашистских бомбардировщиков, прикрытых большим нарядом истребителей. Схватка была жестокой. В конце боя самолет Кравченко был подожжен. Григорий покинул самолет, по надо же такому случиться: парашют не раскрылся и он упал в расположении своих войск. Когда подбежали бойцы, он был уже мертв. Рука крепко сжимала кольцо с обрывком тросика: шальная вражеская пуля перебила тонкий тросик, идущий к ранцу парашюта. Так погиб замечательный летчик Григорий Кравченко.

Он похоронен в Москве, у мавзолея В. И. Ленина в Кремлевской стене.

Г. Кравченко был всегда воздушным бойцом, искал боя, шел в бой и жил боем. Нет, он не умер, он с нами. Герои не умирают.

II

Успехи советских летчиков-добровольцев в воздушных боях в небе Китая во многом объяснялись огромной партийно-политической и воспитательной работой среди всего летно-технического состава, которой руководил военный комиссар Андрей Герасимович Рытов.

За короткий срок А. Г. Рытов сумел сколотить из коммунистов и комсомольцев дружный актив. Его принципиальность и человечность влекли к нему людей. Многие наши летчики-коммунисты брали с него пример, учились у него находить путь к сердцу солдата.

Во время воздушной тревоги и когда бомбардировщики уходили на боевое задание в тыл противника Андрей Герасимович оставался на командном пункте и следил за ходом боевой операции. Он помогал своими советами в организации вылета по тревоге, наращивании сил в воздухе, приемке самолетов, подбитых в воздушных боях, следил, чтобы аварийные команды и санитарная машина с врачом находились на своих местах. По окончании налетов авиации противника и возвращении своих бомбардировщиков на аэродромы комиссар проверял, все ли вернулись домой, какие условия созданы для отдыха, привезли ли вовремя обед на аэродром. Если кто-либо из летчиков делал вынужденную посадку или приземлялся на парашюте, Рытов лично выезжал с аварийной командой к месту происшествия и пригашал меры для оказания помощи.

В своих замечаниях о минувших воздушных боях, которые нередко происходили над аэродромом, он часто говорил нам: «Судьба воздушного боя или бомбардировочного налета на объекты противника всегда находится в руках командира, который должен обладать высокими моральными и политическими качествами, глубокими знаниями теории и практики летного дела. В командирском решении,— любил он повторять,— должна быть заложена тактически грамотная мысль, фактор внезапности и умелое использование метеорологических условий данного района, время суток, рельеф местности и исходное положение противника. Каждый летчик должен иметь пример для подражания в лице мужественного, волевого и имеющего уже за плечами большой боевой опыт старшего товарища, командира, начальника и друга и стремиться изучать и вырабатывать у себя боевое мастерство, постигать искусство летного дела и тактические приемы ведения воздушного боя, а также тренировать свое мышление в выработке необходимого правильного решения в сложной воздушной обстановке при ведении воздушного боя с противником».

Андрею Герасимовичу всегда было присуще чувство нового. Это проявлялось прежде всего в основной его деятельности, в отношении к людям, в организации воспитательной работы.

Впервые я познакомился с этим замечательным человеком весной 1938 г. Примерно в конце апреля наша группа, закончив приемку на заводе первой партии самолетов, готовилась к перелету в Китай.

Вместе с Г. И. Тхором я вылетел из Ланьчжоу в Центральный Китай, чтобы ознакомиться с маршрутом полета в район предстоящих боевых действий, а также изучить боевой опыт наших летчиков-добровольцев, которых мы должны были сменить через некоторое время. На аэродроме в Ханькоу я впервые и встретился с А. Г. Рытовым.

Надо сказать, что он не произвел на меня сразу яркого впечатления, хотя я уже слышал о нем как о замечательном и незаурядном человеке. Одет он был в гражданский костюм темно-синего цвета, без шляпы, на голове — шапка густых черных волос. Тхор и он недалеко от меня вели оживленную беседу. Я смотрел на невысокого человека, обыкновенного, приветливо улыбающегося. В его внешности как будто ничто не бросалось в глаза. Он был обычным, как и другие стоящие с нами рядом. Говорил оживленно, с интересом, но спокойно, голос был приятный, с оттенком душевной теплоты. Продолжая наблюдать за Рытовым, я обратил внимание, что к нему часто обращались находящиеся на аэродроме советские добровольцы. Вот подошли сразу трое в замасленных коверкотовых костюмах и, перебивая друг друга, стали спорить о праве обслуживать боевой самолет. Андрей Герасимович укоризненным взглядом заставил их замолчать и, указывая на нас, сказал:

— Что вы меня позорите перед гостями?

Потом, быстро разобравшись, одного из них назначил старшим, а остальных определил к нему помощниками до прибытия новой материальной части.

Наш разговор носил общий характер. Рытова интересовало наше впечатление о Китае, погода по маршруту перелета, как нас приняли в Ланьчжоу, когда собираемся лететь обратно. Рытов спросил меня, где я служил перед командировкой, в каком звании, где осталась моя семья, кто я по национальности. Он заметил, что у меня очень сильно чувствуется грузинский акцент. Я ответил, что родился в Тбилиси в русской семье, но очень долго жил среди грузин.

Солнце уже перевалило на запад, к вершинам гор. За разговором мы и не заметили, как все небо закрыли облака. С северной стороны аэродрома потянул свежий ветерок. Стало не так-жарко. С ближайших озер наползал туман.

— Ну вам повезло,— заметил Рытов.— Наверное, больше японцы не прилетят, давайте лучше поедем к начальству. У нас произошли некоторые изменения. Рычагова отозвали в Москву. Его обязанности командующего советской авиацией в Китае возложены на Жигарева. Он сейчас «царь и бог» и военный атташе. По дороге я вас и познакомлю с городом.

На автомобиле «Форд-8» мы помчались по великолепному шоссе, которое проходило по территории большого парка. Ханькоу буквально утопал в зелени. На зеркальной глади водоемов большими плантациями росли лотосы. Их огромные розово-сиреневые цветы ярко вырисовывались на фоне зеленоватой воды. Многие уже отцвели и осыпались, но остались плоды, и в них созревали вкусные орешки.

Наш путь пролегал через центральную часть города. Начал моросить теплый дождичек. Все улицы были забиты движущимся транспортом и толпами людей. Рикши, разбрызгивая жидкую грязь босыми ногами в засученных оборванных коротких штанах, с худыми, изможденными лицами, с грязной тряпкой на шее (чтобы вытирать пот), в изорванных конусообразных соломенных шляпах, а во время сильных ливневых дождей — в накидках из тростника носились между пешеходами. Через некоторое время наша машина въехала на территорию международного сеттльмента. Мы проехали по широкой улице, вдоль линии пышных парков и садов. За высокими ажурными решетками и оградами просматривались великолепные виллы, особняки и клубы.

Этот район был огорожен колючей проволокой. При въезде и выезде установлены раздвижные рогатки, около которых расхаживали полицейские — рослые индийцы и китайцы. На эту территорию китайцы не входили без специального пропуска.

Наконец мы подъехали к особняку, где размещалась оперативная группа руководства. Нас встретил П. Ф. Жигарев, здесь же находился начальник штаба М. Ф. Григорьев и командир бомбардировочной группы Т. Т. Хрюкин.

Павел Федорович был не в духе и взволнован. Не обращая на нас внимания, он сразу заявил комиссару:

— Вот полюбуйся на героя, завел свою эскадрилью в облака и всех растерял. 12 самолетов СБ сели неизвестно где, а возможно, кое-кто и потерпел аварию.

Еще долго шел разбор этого неприятного летного происшествия, но Андрей Герасимович взял под защиту Хрюкина, и Жигарев успокоился, тем более что поступило сообщение от китайских властей, что самолеты все нашлись и, кроме мелких поломок, ничего не случилось.

Вскоре я со штурманом Виктором Терлецким уехал в общежитие советских летчиков, в бывший японский клуб, а Г. И. Тхор остался в штабе. После ужина нас обступили летчики и техники. Посыпались вопросы о Родине, Москве, о событиях в Испании; многих интересовали новости самолетостроения, авиационного вооружения.

Долго длилась наша беседа. Многие не спали, хотя было уже поздно. Узнав, что завтра мы улетаем, летчики писали письма на Родину. Андрей Герасимович вернулся в общежитие, где он жил с летчиками, уже далеко за полночь. Его сразу окружили летчики, техники, все, кто находился в помещении. Рытов попел непринужденную беседу.

— Слушай, дорогой, не иначе как ты чем-то опечален? Что с тобой? Или письмо получил неважное, а? — обращается он к одному из авиатехников и, получив ответ, уже ведет разговор в кругу летчиков, где идет спор о преимуществе нашего истребителя И-16 по сравнению с японским И-96. Последнее слово предоставляется Андрею Герасимовичу.

— Ну что я могу сказать, я не летчик,— говорит он, а у самого так и бегают веселые искорки в прищуренных глазах.— Как их использовать, эти преимущества? — задает он вопрос, и тут же сам отвечает: — Это, брат, от тебя, от летчика, зависит. Судьба воздушного боя всегда находится в руках того, кто первый навязывает противнику свою инициативу, когда нападение происходит внезапно, неожиданно для врага. Ну, конечно, нужны храбрость, мужество и воля к победе, помноженные на высокое летное мастерство и боевые качества летчика. Это одно, но не все; есть еще важный фактор в достижении намеченной цели.

Усевшись удобно в кресле-качалке, Рытов некоторое время молчит и как-то сразу делается серьезным, лицо его преображается, взгляд устремляется куда-то вдаль и, не меняя позы, он продолжает:

— Основной элемент нашей воспитательной и идеологической работы для нас с вами — это крепить дружбу и товарищество среди советских людей, воинов, рабочих и всех трудящихся нашей социалистической Родины. Ведь подлинная дружба и товарищество в нашем, советском, понимании строится на высокой взаимной требовательности друг к другу, на откровенности, честности и искренности. Если ты только дорожишь такой дружбой, переживаешь за своего друга и хочешь ему помочь или предупредить, остеречь от дурного поступка, ты должен и обязан сказать ему всю правду и дать откровенную оценку его недостаткам. Это надо делать немедленно, не боясь сказать правду в глаза, сколь бы горькой она ни была. И грош цепа такой дружбе, где так называемый «истинный друг» терпимо относится к твоим проступкам, а иногда и к злоупотреблениям, по принципу — не выдать, сделать вид, что не замечаешь нарушения порядка и дисциплины или того, что друг твой увильнул в сторону от боя, или не вовремя пришел на помощь товарищу. Это молчаливое беспринципное всепрощение не свойственно духу нашей социалистической нравственности, духу высокой идейности и партийной принципиальности.

Плечо друга, говорил Рытов, это и плечо всего коллектива, где ты сейчас находишься! Честная дружба и товарищество создают атмосферу доверия, уважения и взаимной поддержки друг друга. В результате выигрывают все, так как создается здоровое и прекрасное настроение в любых условиях, даже в критических положениях. К примеру, возьмем всех нас, находящихся здесь. Мы все, воины нашей славной Красной Армии, выполняем по заданию партии и правительства святой интернациональный долг, помогая китайскому народу в освободительной борьбе против милитаристской Японии. Красной Армии не раз приходилось выступать с оружием в руках. Но всякий раз она применяла свое оружие во имя защиты социализма, свободы и независимости народов. Еще в первые годы после Великой Октябрьской революции в тяжелейших условиях гражданской войны, разрухи и голода советский народ делал все, что было в его силах, для поддержки революционной борьбы рабочего класса Германии, Австрии, Венгрии, для содействия национально-освободительным революциям в Турции, Афганистане, Монголии, а в настоящее время в Испании и здесь, в Китае. Все это закономерно вытекает из интернациональной природы нашего строя, из его идеологии, политики и морали. И, окинув всех нас своим спокойным, ласковым взглядом, Рытов закончил:

— Вот почему наше с вами поведение здесь, за пределами нашей Родины, вызывает законное восхищение у наших друзей во всем мире. Трудящиеся нашей планеты с трепетом произносят дорогие им слова «Дружба — товарищ» и мысленно обращают взоры к Родине Великого Октября, где отношения товарищества и дружбы стали неотъемлемой чертой нового образа жизни. Поэтому мы с вами должны гордиться, что нам выпала такая честь, и одновременно принимать все меры, чтобы дружба и товарищество в нашем коллективе, да и среди всех советских людей, находящихся в Китае, крепли изо дня в день.

В результате огромной организаторской и воспитательной работы, которую вели командиры, политработники, партийные и комсомольские активисты, возник единый дружный коллектив советских летчиков-добровольцев, который жил, работал, воевал вдали от Родины, в сложной и опасной атмосфере борющегося Китая.

Возглавлял эту работу, ее душой был комиссар Рытов. Партийно-политический опыт работы с людьми, душевное благородство, исключительная выдержка, сочетавшаяся с энергией и волевыми качествами, способствовали сплочению коллектива, который его окружал. Его правдивость и человечность влекли к нему людей. Он знал их и верил им. К нему шли как к старшему товарищу за советом. И он знал, как помочь каждому; в беде и радости для каждого находил нужное теплое слово. Он жил среди нас, работал, уставал и спорил, как и все мы. Его можно было увидеть везде, и в первую очередь там, где трудно, там, где надо было принимать ответственное решение. В самые тяжелые, напряженные дни и часы боевой работы Андрей Герасимович, всегда бодрый и веселый, находился среди летчиков. Пошутит или расскажет что-либо смешное, и люди становятся бодрее. Он никогда не утомлял нас длинными наставлениями и речами. Рытов особенно радовался, когда замечал, как у того или иного летчика постепенно накапливалось профессиональное и боевое мастерство. Такой летчик становился для пего объектом наблюдений. Он оказывал ему помощь в выработке моральных и психологических навыков. Он избавлял его от неустойчивости, неуверенности в своих силах. Всем опытом своей жизни он доказывал, что профессия летчика — это упорный труд, учеба и бесконечная творческая тренировка в практических полетах, в технике пилотирования, воздушных боях, в прицельной и меткой стрельбе.

Как военный специалист и политработник, Андрей Герасимович всегда делал упор на особенностях моральной и психологической подготовки каждого из нас. Ведь воздушный бой сопряжен с постоянными опасностями, со смертельным риском. За одно сражение каждый летчик переживает психологически, физически, морально то, чего он не переживает, может быть, и за половину своей жизни. Рытов часто приводил нам слова В. И. Ленина: «Стихия войны — есть опасность. На войне нет ни одной минуты, когда бы ты не был окружен опасностями»2. И Андрей Герасимович стремился каждодневно воспитывать у наших летчиков мужество, отвагу, боевое мастерство, дисциплину, сильную волю, самообладание в самой трудной обстановке.

А как он требовал от нас проявлять заботу о своих подчиненных! Свою мысль он формулировал так: «Грош цена всем вашим проводимым мероприятиям, отдаче грозных приказов, наложению дисциплинарных взысканий, беседам и увещеваниям, если вы не будете заботиться о людях».

А. Г. Рытов всегда имел самую тесную связь с личным составом летных частей. Много времени он отдавал проведению бесед и докладов. В авиасоединениях, как правило, он не только встречался с руководящим составом, но и вел беседы с рядовыми летчиками, штурманами, техниками, мотористами, с обслуживающим персоналом авиабаз. Он уважал и любил людей, и они отвечали ему тем же. Таким я на всю жизнь запомнил Андрея Герасимовича Рытова, «нашего комиссара», как любовно называли его летчики.

С первых дней Великой Отечественной войны А. Г. Рытов находился в действующей армии. Трудно назвать фронт, на котором он не был. Наши боевые пути снова скрестились в 1944 г. во время проведения Львовско-Сандомирской наступательной операции. Андрей Герасимович тогда был замполитом 8-й воздушной армии. Мы встретились как старые боевые друзья.

Потом судьба вновь разбросала нас по разным дорогам. Я увиделся с генерал-полковником Рытовым только 23 года спустя, весной 1967 г. Мы оба находились на излечении в Центральном военном госпитале. Свободного времени для разговоров было достаточно. Вспоминали Китай, Отечественную войну, наших боевых товарищей. Андрей Герасимович только что закончил свою книгу «Рыцари пятого океана». Сказал, что думает над ее продолжением. В частности, хотел бы шире показать боевые действия советских летчиков в Китае. Он живо расспрашивал меня о действиях группы Г. И. Тхора — к этому времени Рытов вернулся в Советский Союз. Это была наша последняя встреча с А. Г. Рытовым.

III

Значительный удар японскому агрессору в первый период войны нанесли советские летчики-бомбардировщики. Об их боевых действиях, о некоторых эпизодах из своей боевой практики в Китае мне хотелось бы рассказать подробнее.

До середины 1938 г. наши бомбардировщики действовали в Китае на средних высотах 2—4 тыс. м, так как японские истребители, особенно И-95, не превосходили их по скорости. Но с появлением И-96, и особенно И-97, нам пришлось поднять высоту бомбометания до 7—9 тыс. м. Это объяснялось еще и тем, что истребительная авиация Китая была малочисленна и использовалась главным образом для прикрытия аэродромов базирования, военно-политических центров и важнейших коммуникаций войск. Поэтому боевые действия наших бомбардировщиков в Китае осуществлялись, как правило, без прикрытия истребительной авиации.

Основными объектами боевых действий нашей бомбардировочной авиации были военные корабли и транспорты, авиационные базы, аэродромы, районы базирования японской авиации и войска на поле боя.

На центральном фронте главной магистралью, которую японская армия использовала для продвижения своих войск в глубь страны, являлась р. Янцзы. Особо важное значение эта магистраль приобрела в период наступления на Ухань, захватив который японские агрессоры рассчитывали сломить сопротивление китайской армии и принудить Чан Кайши к капитуляции. Китайское командование, которое не имело средств береговой обороны и военного речного флота, ставило перед бомбардировочной авиацией задачу — задерживать продвижение противника и уничтожать его транспорты и военные корабли на Янцзы.

Для переброски войск и снабжения армии продовольствием и боеприпасами японцы использовали как свой, так и захваченный ими у китайцев речной флот, вплоть до лодок и старых барж. Караваны, составленные из всевозможных транспортных судов, объединялись в группы по 40—70 единиц и продвигались вверх по Янцзы под конвоем военных кораблей среднего и малого тоннажа, шедших на 1 км впереди, по сторонам и сзади.

Первые налеты китайской бомбардировочной авиации были для японцев совершенно неожиданными: они даже не организовали систему противовоздушной обороны. Действуя с высоты 2 тыс. м, бомбардировщики наносили большой урон судам противника. За два-три месяца было уничтожено и выведено из строя около 70 боевых и транспортных судов, в том числе крупные военные корабли японского флота и авиаматки.

Имея большие потери в кораблях и живой силе, японцы стали организовывать ПВО флота как на судах, входящих в состав караванов, так и на берегах р. Янцзы. Число зенитных установок па боевых и транспортных судах было значительно увеличено. Районы стоянок кораблей стали прикрываться зенитной артиллерией, располагавшейся по берегам реки.

Для обеспечения действий истребительной авиации японцы приступили к постройке передовых аэродромов и площадок в непосредственной близости от Янцзы, вдоль ее берегов. Например, всего за восемь дней на болотистом участке севернее г. Цзюцзян была построена взлетная дорожка (на болото укладывались бревна и засыпались сверху землей). К этим работам было привлечено все местное население, даже старики и дети. Впоследствии в том же районе были построены три передовых аэродрома, на которых японцы сосредоточили истребители типа И-95, И-96, а позже появились и И-97.

По мере продвижения японской армии и флота строительство новых аэродромов и площадок для истребителей не прекращалось. Авиация противника имела большое численное превосходство по всем типам самолетов. Это, разумеется, намного усложняло боевые действия китайской бомбардировочной авиации. К моменту нашего появления в Китае советником по авиации был П, Ф. Жигарев, оп же военный атташе. В середине 1938 г. его сменил Г. И. Тхор. В Китае Г. И. Тхор побывал еще в конце 1937 г, В начале мая 1938 г. под его руководством была вновь организована приемка, облет и перегонка в Китай самолетов типа СБ. Это был великолепный летчик, скромный человек. Г. И. Тхор обладал сильной волей и безудержной храбростью.

Его непоседливый характер не позволял ему засиживаться в кабинетах и штабах. Он был способен летать на любом самолете любой конструкции. Помню, самолеты, на которых летал Тхор, несколько раз терпели аварии из-за слабой подготовки китайских пилотов, но это не смущало его. Один раз, летя вместе с генералом Мао Панчу, он чуть не погиб при посадке на одном из передовых аэродромов.

Больших авиационных соединений у китайцев не было. По каждому роду авиации создавались группы в составе двух-трех эскадрилий. Командир группы, как правило, назначался из опытных и хорошо подготовленных летчиков. Во всех боевых групповых полетах оп принимал участие в качестве руководителя, а его начальник штаба был старшим штурманом группы. Готовясь к вылету, командир группы назначал ведущего и двух заместителей из наиболее опытных и инициативных пилотов. От их хладнокровия и выдержки во многом зависел успех выполнения всей группой поставленной задачи.

Так, 27 июля 1938 г. шесть самолетов СБ в составе двух звеньев (ведущий — И. П. Селиванов) получили задание — бомбардировать группу японских военных кораблей в районе Хукоу на Янцзы. Самолеты шли в правом пеленге строем «клин». В районе цели ведущий группы обнаружил около 20 кораблей, стоящих на рейде. Заходя на боевой курс для бомбометания, попал в сплошную облачность. Пришлось снизиться до высоты 6,5 тыс. м. Не найдя просвета, он снова набрал высоту и направился на восток с курсом 80°. Здесь он обнаружил новую цель — восемь кораблей противника.

Ведущий же второго звена, действуя самостоятельно, развернулся на 180° и повел свое звено на первую цель, с 7,5 тыс. м вошел со снижением в облачность и на высоте около 3,5 тыс. м, внезапно появившись из-под облаков, сбросил бомбы. Налет был настолько неожиданным, что самолеты даже не были обстреляны зенитной артиллерией военных кораблей и только береговые орудия успели дать залп при отходе. В результате три корабля были потоплены и на двух возник пожар. Первое звено между тем сбросило бомбы на вторую цель, один корабль был уничтожен и один выведен из строя. Все самолеты благополучно вернулись на свой аэродром.

Надо сказать, что в то время еще не была достаточно хорошо освоена радиосвязь, особенно между самолетами, и приходилось управлять строем при помощи различного рода сигналов. Поэтому слаженность в строю, связь внутри самолета в экипажах отрабатывались тщательно, до автоматизма. Очень большое внимание уделялось подготовке к боевому вылету. Хотя наши самолеты СБ, ДБ-3, И-16 и имели радиостанции для приема и передачи, но летчики практически ими не пользовались: они были несовершенны. При их включении возникали всевозможные шумы, треск, писк, вой и другие помехи, которые только раздражали летчиков и отвлекали их в полете, особенно при ведении воздушных боев и бомбометании. Эти недостатки в радиообмене были не только в микрофонном, но и в телеграфном режиме. Не исключалось и применение японцами искусственных помех для нарушения управления и связи китайской авиации. Поэтому от радиостанций часто отказывались, и их иногда снимали еще на заводе — для облегчения веса самолета. Следует сказать, что в то же время и мы, начальники и командиры, еще недооценивали важной роли радиосредств в управлении войсками в условиях ведения современных военных действий.

С прибытием советских летчиков-добровольцев интенсивность боевых действий китайской бомбардировочной авиации все время нарастала. Это вынудило японское командование еще увеличить свои воздушные силы, и особенно истребительную авиацию. Численное превосходство противника и появление на фронте нового истребителя типа И-97 заставили китайское командование довести высоту полета до 7,5—8,5 тыс. м с использованием кислорода и прибегать к высотному бомбометанию.

К тому времени летный состав наших ВВС еще не был подготовлен к высотным полетам, только отдельные летчики начинали тренировку, поэтому осваивать высотные полеты нам пришлось сразу в ходе боевых действий. Тыловые технические части китайской авиации не имели кислородных станций, кислород мы вынуждены были закупать в частной мастерской. По качеству кислород был сомнительным, с большим количеством различных примесей. Были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа.

8 августа 1938 г. группа в составе пяти самолетов СБ с экипажами, полностью сформированными из советских летчиков, получила задание произвести бомбометание по группе кораблей противника, сосредоточенной в районе Матан на Янцзы. Один из ведомых летчиков (Котов) во время разворота на цель попал в облака, отстал от группы и потерял свои самолеты. Он принял решение продолжать полет в одиночку. При подходе к цели штурман почувствовал, что его стало клонить ко сну. Но он все же успел прицельно сбросить бомбы, закрыть люки и проложить обратный курс на свой аэродром. Затем потерял сознание. То же самое случилось со стрелком-радистом. Летчик, опасаясь нападения истребителей противника, которые патрулировали в районе цели на высоте 6 тыс. м, стал уходить от цели на высоте до 9,4 тыс. м. Пройдя около часа по заданному курсу, не имея связи со штурманом и стрелком-радистом, летчик решил снизиться на 5 тыс. м. Штурман стал приходить в сознание. Была восстановлена детальная ориентировка, но так как горючее было на исходе, экипаж произвел посадку на запасном аэродроме Чанша.

Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте при температуре до —20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.

Однажды один из стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10—15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий.

Надо сказать, что радиосвязью мы старались не пользоваться еще и потому, что у японцев была хорошо поставлена служба подслушивания. Внутри самолета не было надежного переговорного устройства. Приходилось применять переговорные шланги с рупором, на больших высотах на шлангах от дыхания намерзал лед и слышимость резко ухудшалась.

Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от физической подготовки и тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.

Интересный случай произошел со мной в одном из боевых полетов. 18 августа 1938 г., в День авиации, на рассвете наша группа в составе девяти самолетов СБ взлетела с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. Высоту набирали в районе аэродрома, так как японские истребители, зная направление полетов с наших передовых посадочных площадок, часто шли наперехват. Поднявшись на 6,5 тыс. м, легли на заданный курс. Подключили 1/3 часть кислорода. Полет продолжался в сложных метеорологических условиях (многоярусная облачность и густая дымка), что затрудняло обнаружение цели. Янцзы на всем протяжении полета была закрыта облаками, только кое-где имелись узкие «окна» разрывов. У г. Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в 100—150 м сзади, левее и ниже самолетов. Когда мы открыли бомбовые люки и начали сбрасывать бомбы, мой самолет резко подбросило вверх (как было позже установлено, осколком зенитного снаряда был перебит кислородный трубопровод).

Совершив противозенитный маневр, группа начала выходить из зоны обстрела и направилась к своему аэродрому. Через 5— 10 минут я стал ощущать нехватку кислорода, появилось безразличие, ослабло внимание, трудно стало следить за своими ведомыми, а также за работой моторов и показаниями приборов.

В моем сознании зафиксировалось одно: не терять высоты и держать курс на свой аэродром (солнце находилось справа). Иногда мне казалось, что нас атакуют японские истребители, что мой самолет горит (это при повороте головы в глазах вспыхивали разноцветные искры и темные точки). Я машинально делал резкие маневры от воображаемых истребителей и отклонялся при этом от правильного курса, которого вообще-то бессознательно придерживался, чувствуя справа тепло солнца. Мои непонятные маневры спутали весь строй наших самолетов. Экипажи ведомых звеньев поняли, что с ведущим произошло что-то неладное, и самостоятельно отошли на свою территорию. Так продолжалось около часа. Когда горючее подошло к концу, самолет постепенно стал снижаться. На высоте 7—6,5 тыс. м ко мне стала возвращаться ясность сознания, я услышал в переговорной трубке голос стрелка-радиста: «Товарищ командир, что с вами? Куда мы идем?» Мне казалось, что мы только что вышли из воздушного боя, а моторы не работают из-за повреждения пулеметным огнем японских истребителей. Стараясь как можно дальше уйти от линии фронта на свою территорию, я держал самую выгодную для планирования скорость. На высоте около 2—1,5 тыс. м открыл крышку фонаря и стал рассматривать местность. Она была гористая, отдельные горы возвышались на 2—3 тыс. м.

Пролетая долиной между гор, я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу появилась гора, а высота к тому времени была уже около 600 м. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет влево на 180°, в результате такого сильного маневра он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал к себе. В результате самолет снова взмыл вверх и стал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров 50—70 и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и на мгновение потерял сознание. Придя в себя, стал вылезать из кабины. Экипаж остался невредим, но все чувствовали сильную слабость и головокружение. Выйти из кабины я смог только с помощью товарищей, очень белела голова и все тело, мучила жажда, руки и лицо были обморожены. Самым слабым был я; стрелок и штурман стали снимать пулеметы на случай обороны, так как мы точно не знали, на чьей территории находимся. Через полчаса нас заметили жители соседних деревень, они приблизились и остановились по ту сторону оврага. Мы их спросили на китайском языке, есть ли здесь японцы, но понять ответов не могли, так как они говорили на другом диалекте.

Недалеко проходила железнодорожная линия. Через некоторое время появился одиночный паровоз, к нам подбежал машинист. От него мы узнали, что находимся в пров. Цзянси у г. Ян. Забрав пулеметы, парашюты и документы и попросив местных жителей охранять самолет, мы пошли к паровозу, который доставил нас на станцию. Население города, узнав, что мы — советские летчики, устроило нам торжественную встречу. Хотя мы еле держались на ногах (от рикш отказались, но они вереницей следовали за нами), нас водили по улицам города, и все население города радостными криками приветствовало нас. Вечером в нашу честь был организован общегородской митинг.

В то время в Китае практически отсутствовала централизованная авиаметеорологическая служба, организацией которой пришлось заняться советским специалистам. Вылетая на боевые задания в тыл врага, мы не знали, какая погода ждет нас впереди, даже до пересечения линии фронта. Никаких метеобюллетеней и синоптических карт или карт-кольцовок не было. Нечего и говорить о том, что самолеты тогда еще не были оборудованы современными навигационными приборами, которые позволяют летать в любое время суток, при любых погодных условиях. Особенно тяжело было, если полет проходил в грозу, в тумане или в горах. И все же летали! Выручали опыт пилотирования, интуиция.

Никогда не забуду одного такого полета.

Однажды в 20-х числах октября 1938 г. по вызову Г. И. Тхора я прибыл на аэродром Ханькоу на самолете СБ. Здесь авиация уже не базировалась, фронт проходил в 10—15 км от города, только несколько самолетов находилось в ремонтных мастерских. Со мною был летчик П. Вовна и штурман Рубашкин. Они должны были отогнать отремонтированный самолет СБ на нашу базу в Хэнъян. Получив задание на очередные вылеты, мы отправились на аэродром. Как только подъехали к стоянке, был объявлен сигнал воздушной тревоги. Мы запустили моторы и стали взлетать, а в это время японцы уже начали сбрасывать бомбы на аэродром. Чтобы избежать атаки их истребителей и взрывов бомб, мы, не набирая высоты, на расстоянии 3—5 м от земли, отошли от Ханькоу и взяли курс на базу. Когда мы по тревоге вылетели из Ханькоу, к нам пристроился на самолете И-16 летчик Е. Орлов, который также выходил из-под удара. До оз. Дунтинху погода была сносная, но у р. Сянцзян появилась низкая облачность, переходящая в сплошной туман.

По мере продолжения полета на юг по реке нас все ниже прижимали дождевые облака. Мы шли в сплошном ливне. По маршруту слева были гористые берега, справа — широкое озеро. Река была извилистая, с крутыми поворотами. Этот полет продолжался более одного часа, он происходил на предельно малой высоте над водой, с ограниченной видимостью. Я до сих пор вспоминаю этот страшный перелет. Несколько раз передо мною впереди проскальзывал и резал курс то самолет СБ, то истребитель И-16. Как только мы не столкнулись? Я держался все время русла реки. Иногда приходилось «перепрыгивать» через паруса джонок, идущих по реке, а потом опять прижиматься к воде. Нервы были напряжены до предела. До Хэнъяна мы все-таки не дотянули. Я решил садиться в Чанша. После меня посадку производил Вовна. Он был отличный летчик и опытный командир, выдержанный, спокойный, прекрасно владевший техникой пилотирования самолета СБ, одним словом, виртуоз своего дела, но здесь, по всей вероятности, сказалась усталость. При посадке он «промазал», выкатился за границу аэродрома, попал в канаву и поставил свою «катюшу» «на попа» (т. е. стал на нос). К счастью, экипаж не пострадал.

Но это был «скоростной поп». В результате была сильно повреждена кабина штурмана и разрушена гидросистема уборки и выпуска шасси. Казалось бы, «катюша» надолго застряла в канаве. Но в экипаже летел за стрелка техник Виктор Камонин. С помощью китайцев он поставил самолет, расклинил бревнами, и закрепил стойки шасси, подправил кабину штурмана, и в таком неприглядном виде «катюша» перелетела в Чэнду для восстановительного ремонта.

Хочется особо сказать об исключительном вкладе технического состава в поддержание постоянной боеготовности самолетов. Всякий раз, когда группы СБ возвращались с боевого задания, неизменно вставал вопрос: сколько самолетов можно будет подготовить к утру следующего дня для выполнения очередного задания? На этот вопрос сразу нельзя было дать ответа. Все зависело от того, как быстро можно устранить боевые повреждения и ввести самолеты в строй. И здесь вся надежда была на неутомимых тружеников, боевых наших друзей — техников, механиков, авиаспециалистов. Иногда диву давались: как это можно восстановить самолет, который впору оттащить на свалку? Это возможно было сделать только благодаря самоотверженному труду, смекалке, взаимовыручке, четкой организации инженерно-авиационной службы.

Всем этим делом руководил инженер авиагруппы Николай Митрофанович Любомудров — опытный специалист, один из тех, кто составлял второе поколение механиков отечественной авиации. Запомнились техники-стрелки Иван Мазуха, Виктор Камонин, Василий Землянский, И. А. Александренко. Они прямо-таки творили чудеса! На авиакладбище выискивали пригодные агрегаты, детали, узлы, свозили все это в капониры, потом собирали, стыковали, и, смотришь, ожила «катюша». Из-за большого объема работы техники часто ночевали под крылом самолета, чтобы чуть свет готовить самолеты к боевому вылету. Нередко техники самолетов летали на боевые задания за стрелков.

Скажу больше. Было указание: при налетах японцев на аэродромы укрываться в щелях. Это указание нет-нет да и нарушали техники, ремонтировавшие самолеты в капонирах. Предусмотрительно сняв чехлы с задних ШКАСов, они словно бы ожидали появления японских штурмовиков и незамедлительно пускали в ход оружие.

Пришлось строго поговорить с ними. По этому поводу вызвал Васю Землянского. (Его звали «фарманщик», так как в давнее время он работал и летал на бомбардировщике «Фармап-Голиаф». Ко мне в группу он пришел с трассы, где налетал стрелком более 100 часов, перегоняя истребители на фронт.)

— Это кто же позволил нарушать порядок?

— Дык... Сергей Васильевич...

— Никаких «дык»! Попятно? Ишь герой нашелся!

Вслед за ним держали ответ «провинившиеся» Иван Мазуха, Виктор Камонин.

Вот такие были технари. Ругать-то я их ругал, а в душе сознавал: на то оно и оружие, чтобы стрелять не только в воздухе, но и па земле.

В успехе боевых полетов советских летчиков большую роль играли правильная тактика действия и выбор маршрутов. Обычно использовали аэродромы «подскока», куда перелетали с наступлением темноты. Летный состав нашей группы был очень опытный и достаточно хорошо подготовленный — средний стаж летной службы составлял 8—10 лет, многие ранее были инструкторами военных летных школ (весь личный состав был подобран из Забайкальского военного округа). Это позволяло нам производить взлет еще в темноте, до наступления рассвета. Маршрут, как правило, выбирали с заходом в тыл противника и последующим уходом после бомбометания на свою территорию кратчайшим путем.

При полетах на рассвете мы почти всегда видели населенные пункты, долины рек к озера, покрытые дымкой или густым туманом. В этих случаях маршрут выбирался вдоль характерных горных хребтов, по контуру облачности над водоемами озер и рек, строго по расчетному курсу и времени.

11 августа 1938 г. группа из пяти самолетов, взлетев еще в темноте, набрала высоту до 5 тыс. м. Эскадрилья отошла от линейных ориентиров в горы и взяла курс параллельно р. Янцзы на удалении от нее на 120—150 км. Поскольку в горных районах японских войск не было, группа, никем не замеченная, прошла в тыл противника на 50—60 км. Обнаружив большую группу кораблей (около 25), стоявших на рейде у порта Цзюцзян, самолеты легли на боевой курс и в б часов утра произвели бомбометание с высоты 7,5 тыс. м. В результате трех прямых попаданий на кораблях возникли пожары, остальные бомбы рвались либо вблизи кораблей, либо на южном берегу Янцзы в районе порта. Это удар был для противника неожиданным. Зенитная артиллерия даже не успела открыть огонь. Истребители взлетели только после отхода наших бомбардировщиков от цели. Все самолеты благополучно вернулись в Ханькоу.

У г. Цзюцзян к тому времени сосредоточилось большое количество военных и транспортных судов, а также тральщиков, очищавших минированный участок реки. К вечеру этого же дня, предвидя замысел противника, мы послали еще одну группу из семи самолетов СБ на ту же цель. В результате этих двух налетов было уничтожено пять военных кораблей и семь повреждено.

Этими удачными налетами советские летчики-добровольцы надолго задержали продвижение японских войск на центральном участке фронта.

С июня по сентябрь в центральном районе Китая стоит жара, нередко обрушиваются тропические ливни, продолжающиеся иногда 20—25 дней подряд, разливаются реки и озера и затапливают долины и равнины. Из-за большой влажности и высокой температуры образуется многоярусная, а иногда и сплошная облачность, покрывающая обширные площади. Почвы в этом районе глинистые и красноземные, реки после дождей принимают темно-желтую окраску, что затрудняет ориентировку и требует от летчиков и особенно от ведущего группы хороших навыков в «слепых» полетах и умения точно ориентироваться. Были случаи, когда ведущие не учитывали этого обстоятельства, заводили всю группу в облачность, в результате нарушались строй и управление и каждый действовал самостоятельно. Так получилось 4 августа 1938 г. с китайской группой самолетов, когда восемь машин попали в облака, нарушили строй, потеряли ориентировку, произвели вынужденную посадку в 30—40 км друг от друга, в 150 км южнее аэродрома назначения.

Другой случай. 2 сентября эскадрилья в составе шести самолетов получила задание к исходу дня перелететь с основного аэродрома Хэнъяна на аэродром Ханькоу для боевого вылета на рассвете 3 сентября. Китайский летчик, командир эскадрильи, который неоднократно летал по данному маршруту, допустил ряд ошибок. Во-первых, он решил обойтись без штурмана. Кроме того, загрузил свой самолет пустыми кислородными баллонами, часть которых находилась в непосредственной близости от компаса (баллоны предполагалось наполнить кислородом в Ханькоу). Обходя по пути встретившуюся грозовую облачность, ведущий отклонился от курса. Не придав этому значения, не проводя детальной визуальной ориентировки по местности, он полностью доверился компасу, показания которого из-за близости кислородных баллонов были неверными на 30—35°. По истечении расчетного времени эскадрилья оказалась в 50—60 км севернее г. Наньчана, в районе оз. Поянху. Командир, решив, что он находится западнее Ханькоу, где также имелись большие водные бассейны и озера, лег на курс 90° и уже подходил к линии фронта.

Ведущий второго звена, убедившись в том, что командир потерял ориентировку, вышел вперед и, дав сигнал «следуй за мной», развернулся на 150° в обратную сторону, по командир эскадрильи за ним не последовал. В результате всей этой неразберихи второе звено приземлилось на аэродроме Наньчана, в 180 км юго-восточнее основного аэродрома Ханькоу, произвело дозаправку самолетов и только к вечеру перелетело на аэродром назначения. Первое же звено, израсходовав горючее, сделало вынужденную посадку в 120—150 км восточнее Наньчана и только через два дня прибыло на основной аэродром. Им еще посчастливилось найти площадку для посадки. В условиях Китая, где равнины преимущественно занимают рисовые поля, можно потерпеть серьезную аварию даже при посадке без шасси.

Коротко остановлюсь на особенностях воздушных боев бомбардировщиков с японскими истребителями.

Первые полеты китайской авиации на больших высотах были неожиданными для японцев. Не имея подготовленного летного состава и самолетов, оборудованных высотной аппаратурой, японцы стали ускоренными темпами создавать специальную группу высотных истребителей для охраны тыловых аэродромов и караванов судов на Янцзы.

3 августа 1938 г. три самолета СБ, пилотируемые летчиками Котовым, Анисимовым и мною, произвели бомбометание и разведку боем аэродрома г. Аньцина, где находилась японская база по сборке бомбардировщиков. Чтобы точнее поразить цель, мы решили применить метод прицельного одиночного сбрасывания бомб каждым самолетом самостоятельно с высоты 7,2 тыс. м по стоянкам, аэродромным сооружениям, самолетам и судам, разгружавшимся в порту Аньцин.

Наше длительное пребывание над целью дало возможность японской зенитной артиллерии пристреляться: при последнем выходе на цель осколком от разорвавшегося вблизи снаряда на ведущем самолете был поврежден наддув правого мотора. В это время в воздухе появились истребители противника И-96 и И-95. Через 10 — 15 минут, уже на обратном пути, наши стрелки-радисты заметили их на высоте 6,5 тыс. м. Так как один из поврежденных моторов работал не на полную мощность, мы шли на меньшей скорости, но плотным строем. Еще через 5 минут стрелок доложил, что справа приближаются два самолета противника И-96. Я увидел их справа в 100—150 м ниже нас, когда они занимали исходную позицию для атаки. Кроме того, было замечено еще 18 самолетов И-96, приближавшихся двумя девятками с левой стороны, а сзади — группа из семи самолетов И-95.

Японские истребители стремились атаковать наши самолеты с разных направлений. Мы стали уходить с набором высоты и с пологим разворотом вправо, в сторону горы и подальше от линейных ориентиров, стремясь оторваться от основной группы истребителей противника. То обстоятельство, что мы все время набирали высоту, усложнило японцам условия боя. Истребители не имели возможности атаковать сверху. Я маневрировал скоростью: то снижал, то увеличивал ее. Одновременно по сигналу радиста делал отвороты и довороты в ту или иную сторону.

Один самолет И-96, по всей вероятности ведущий группы, пристроился ко мне справа и шел все время в 10 м сбоку или в 5 м сзади, так что я видел лицо пилота. Японские летчики после заградительного огня переходили па правую сторону и атаковали по одному, стремясь попасть в «мертвый» конус и подлезть под стабилизатор какого-либо бомбардировщика. Этот маневр им также не удавался.

Хорошая организация наблюдения, быстрый переход стрелков от верхних, турельных пулеметов к люковым, организованное взаимодействие стрелков-радистов (по принципу защиты соседнего самолета) помешали японским истребителям достичь успеха. Те истребители, которые осмеливались подходить на близкую дистанцию, были сбиты метким огнем наших стрелков. После атаки истребители спускались вниз, снова набирали высоту и готовились к повторным атакам. В этом бою, который продолжался более 50 минут, были сбиты и сгорели четыре японских истребителя. И-96 и И-95 так и не добрались до нас. Я все время не терял из виду своего преследователя, он так и шел рядом со мной на одной высоте.

Сигналом конца воздушного боя послужила его последняя атака. Он задрал нос своего самолета, поднялся выше еще на 50—70 м и оказался позади меня метров на 30—40 и, на некоторое время потеряв меня из виду, стал переводить свой самолет в пикирование для атаки. Я следил за ним и в момент его перехода в пикирование отвернул свой самолет на 20° влево с сильным заносом хвоста. Правый самолет летчика Котова оказался выше меня, а левый (Анисимова) — ниже. В момент атаки японец был под нашим звеном и попал в зону выгоднейшего обстрела из люковых пулеметов. Он был сбит стрелками.

После этого истребители противника сразу прекратили преследование, развернулись и ушли в свою сторону. У нас потерь не было, только один стрелок-радист был ранен в ноги, но продолжал бой. Потом на каждом самолете мы насчитали от 20 до 70 пробоин, но все дошли благополучно и сели па аэродром.

Этот день показал, что и неравный бой можно выиграть при точном соблюдении важнейших условий: держать плотный строй, хорошо отработать огневое взаимодействие по принципу «охраняй хвост соседнего самолета», идти не со снижением, а с набором высоты, не давать возможности атаковать сверху, так как в этом случае в бензобаке пары бензина вспыхивают от первой зажигательной пули, пущенные же снизу пули гасятся в холодном бензине.

Были тяжелые дни и у нас. В одном из воздушных боев японцам удалось сбить группу из пяти самолетов СБ. Из 15 членов экипажей спаслись на парашютах только 6 человек (они совершили затяжные прыжки). Летчик В. В. Бондареико был сбит последним из всей группы. Когда его самолет загорелся, он продолжал тянуть до последней возможности на свою территорию и покинул самолет, когда на нем уже горел комбинезон. Обожженный летчик приводнился на озере, которое кишело змеями. Разрубая клубки змей, Бопдаренко поплыл к берегу. Китайские солдаты, находившиеся на переднем крае обороны, не разобравшись, чей летчик, стали его обстреливать. Каким-то чудом Бондаренко доплыл до берега. Когда узнали, что он русский, его несли на руках трое суток до ближайшего госпиталя. Только через восемь месяцев он выздоровел, стал опять летать, но впоследствии погиб смертью храбрых и похоронен на китайской земле.

Несмотря на горький для нас итог воздушного боя 12 августа, когда было потеряно пять самолетов СБ (правда, и пять истребителей противника были сбиты), мы вынуждены были продолжать боевые действия без прикрытия истребительной авиации. Начали действовать па больших высотах, более крупными группами. Впоследствии и китайские летчики стали летать вместе с нами.

Первое время советские добровольцы все боевые действия вели отдельно. Китайские бомбардировщики выполняли приказы своего командования, мы-своего, цели и объекты у нас были разные. Многие китайские летчики самоотверженно выполняли: свою задачу, но некоторые проявляли трусость и возвращались назад, не доходя до цели.

28 июля 1938 г. семь бомбардировщиков СБ с летчиками-китайцами вышли на задание. Ведущий был хотя и старшим по чину, но недостаточно подготовленным летчиком. Правда, у него был хороший заместитель. Подойдя к цели на высоте 2,5 тыс. м, китайские летчики увидели на боевом курсе серию разрывов зенитной артиллерии. Ведущий струсил, набрал высоту и ушел в облака, растеряв ведомые самолеты. Его заместитель в этом случае проявил инициативу, собрал все остальные самолеты и повел их второй раз на цель. Смелыми действиями и тактически правильным противозенитным маневром он обеспечил отличное выполнение задания.

На долю советских летчиков выпадали самые трудные задачи по вводу в бой китайских пилотов, рядом с нами они чувствовали себя уверенно и дрались смело, не покидая строя. Надо заметить, что совместные боевые действия объединяли нас, дружба у нас была искренняя и боевая, крепнущая в борьбе против общего врага.

Удачные бомбовые налеты китайской авиации на скопления кораблей, аэродромы и наземные войска японцы решили парировать одним ударом по основной авиационной базе китайских бомбардировщиков в Ханькоу.

19 августа 1938 г. в 9 часов утра 27 японских бомбардировщиков двумя группами появились над аэродромом Ханькоу. Они были встречены огнем зенитной артиллерии и атакованы 12 китайскими истребителями, поэтому бомбометание было произведено с высоты 3—4 тыс. м по пустому аэродрому. Советские летчики накануне бомбили скопления кораблей на Янцзы и после успешного налета приземлились на аэродроме «подскока» в г. Циань (180 км западнее основной базы). В результате огня зенитной артиллерии и атак истребителей японцы потеряли два бомбардировщика. Удачный маневр наших бомбардировщиков лишил японцев возможности выполнить задачу, а ущерб, нанесенный летному полю, был ликвидирован в два-три дня.

Японская бомбардировочная авиация осуществляла свои налеты с аэродромов Шанхая и Нанкина. После занятия Уханя японские бомбардировщики перебазировались на его центральный аэродромов Ханькоу). Налеты производились двумя-тремя группами по 6—12 самолетов, построенных «клином» или «ромбом», на высотах 2—4 тыс. м.

Находясь над оккупированной территорией, японские самолеты шли прямым курсом вдоль Янцзы. После перелета через линию фронта они стремились обходить крупные населенные пункты и избегать китайских постов наблюдения. К цели они подходили со стороны, с заходом в тыл, и после разворота на 180° ложились на боевой курс. Японцы сбрасывали бомбы с прямой по сигналу ведущего, методом растянутой cepии с уходом от цели на максимальной скорости без маневра.

В тех случаях, когда цели были прикрыты зенитной артиллерией, противник заходил на боевой курс со стороны солнца. Строй немного рассредоточивался по фронту, и применялся противозенитный маневр. Самолеты были выкрашены в серо-серебристый или темно-зеленый цвет. Иногда на подходе группа рассредоточивалась по пять-девять самолетов и заходы делались с различных сторон.

Налеты на китайские аэродромы японцам систематически не удавались, так как, имея достаточную аэродромную сеть, китайская бомбардировочная авиация своевременно уходила из-под удара, а истребительная поднималась в воздух для отражения нападения.

Так, 20 февраля 1939 г. японцы произвели налет на крупную авиационную базу Северного Китая Ланьчжоу на р. Хуанхэ. В 11 часов 30 минут посты наблюдения сообщили, что обнаружена Группа японских бомбардировщиков: 30 самолетов в 180— 200 км южнее базы.

В 12 часов была объявлена боевая тревога. Тактический замысел японцев состоял в том, чтобы заставить китайские истребители раньше времени подняться в воздух. Не доходя до цели 60—70 км, японцы выписывали круг за кругом, рассчитывая, что китайские истребители преждевременно израсходуют горючее и вынуждены будут пойти на посадку (эти маневры на первых порах им удавались). Но китайское командование по нашему совету не поднимало в воздух истребители, а продолжало вести наблюдение за действиями противника, получая данные от постов наблюдения каждые три-пять минут.

В 13 часов 10 минут взлетела первая группа истребителей в составе 8 самолетов, через пять минут — еще 11 самолетов, затем взлетели еще две группы. Всего в воздух было поднято 40 истребителей.

Через равные промежутки времени японские бомбардировщики тремя группами появились над Ланьчжоу. Все они были встречены и атакованы истребителями. В результате тактически верных действий в этом бою было сбито 9 японских бомбардировщиков, погибло 63 члена экипажей. С нашей стороны потерь не было. Был ранен один советский летчик, по и тот совершил посадку благополучно. Самолеты противника не дошли до авиационной базы и сбросили бомбы на город, разрушив несколько жилых домов.

23 февраля 1939 г, японцы повторили налет на Ланьчжоу. На город шла мощная авиагруппа в составе 57 двухмоторных бомбардировщиков. До китайского аэродрома добрались только 20 самолетов, остальные вернулись обратно и бомбометание произвели по запасным целям. Своевременно обнаружив бомбардировщиков, наши истребители атаковали их еще на подходе, было сбито шесть самолетов. Истребители не стали преследовать остальных и вернулись к обороняемому объекту, рассчитывая, что должны подойти еще другие группы. Но японцы, не доходя до цели, повернули обратно.

Если бы у нас была надежная связь земли с воздухом и имелась бы специально выделенная группа истребителей преследования, число сбитых самолетов противника было бы значительно большим. После длительного преследования противника истребительной авиации вовсе не обязательно возвращаться на свой аэродром, произвести посадку можно было бы на ближайших площадках. А для этого летчикам-истребителям было необходимо хорошо знать район боевых действий в радиусе 250—300 км и смело преследовать одиночные бомбардировщики на полный радиус действия своих самолетов.

В налетах на Ланьчжоу и в воздушных боях в районе города японские летчики не отличались большой стойкостью; наоборот, они проявляли трусость, их нервы не выдерживали. Так, 12 февраля 1939 г. из 30 японских бомбардировщиков, которые были обнаружены истребителями на подходе к аэродрому, 18 не пошли на цель, а вернулись обратно, обогнув аэродром 10—15 км южнее. Во время следующего налета (23 февраля) группа японских бомбардировщиков в составе 12 скоростных самолетов типа «Савойя», имевшая задачу охранять впереди идущую менее быстроходную группу, при первых же атаках наших истребителей бросила ее, нарушив огневое взаимодействие, и на большой скорости ушла на юг.

Советские летчики накапливали боевой опыт в воздушных боях с противником. Раскрывая его тактические замыслы, они находили правильные решения во время воздушных атак, умело использовали слабо защищенные места и «мертвые» конусы японских бомбардировщиков.

В дальнейшем японское командование отказалось от налетов в дневное время на авиационные базы, которые имели зенитно-артиллерийское и истребительное прикрытие. Как правило, ночные налеты производились лунными и безоблачными ночами. Перед каждым таким налетом примерно между 17-ю и 20-ю часами японцы производили разведку цели одиночными самолетами.

Часто во время налетов японская агентура на земле обозначала цели, поджигая какой-нибудь жилой дом вблизи объекта или разводя костры и сигнализируя батарейными ручными фонарями. Так было во время налета в ночь с 8 на 9 октября 1938 г. на хэнъянский аэродром, где мы базировались. При подходе японских бомбардировщиков диверсанты подожгли склад войскового обмундирования. Поджог был произведен во время боевой тревоги, когда солдаты и население ушли в горы (в то время в Китае не было бомбоубежищ). Склад находился вблизи аэродрома и был удобным ориентиром для бомбардировщиков. Пожар длился с 23 до 3 часов ночи, так что все три группы японских бомбардировщиков успели прицельно отбомбиться.

Кроме того, китайские прожекторные части обычно слишком рано включали прожекторы, обозначая площадь аэродрома. Но несмотря на шпионаж и все недостатки в организации ПВО, противник особых успехов не достиг. Аэродром все время функционировал, хотя японцы бомбили его три ночи подряд (8—11 октября).

Было повреждено шесть самолетов СБ, из них через день было отремонтировано три самолета, через два дня введены в строй остальные; один самолет-истребитель был сбит в воздушном бою (летчик погиб), был сожжен на земле один наш самолет, разрушено 10 домов на окраине города, убито около 60 человек мирного населения.

В общей сложности на протяжении этих трех ночей в налетах участвовало 69 японских двухмоторных бомбардировщиков, было сброшено до 50 т бомб. Китайцы сбили четыре бомбардировщика, погибло 27 человек летного состава, один японский летчик был взят в плен. Качество бомбометаниям японцев было очень низкое. Все зависело от ведущего. Самостоятельное прицеливание каждого экипажа не практиковалось. 60—70% всех бомб было сброшено с недолетом. Процент осколочных бомб был невелик, а фугасные поражали цель лишь при прямом попадании.

При наведении бомбардировщиков на объекты и цели японцы пользовались радиосвязью. По-видимому, на китайской территории работала шпионская радиостанция, дававшая сигналы для наведения самолетов противника на цель...

Японская агентура проникала и на аэродромы, где мы базировались. Осенью 1938 г. мы переместились на юг от Ханькоу — в Хэнъян, где еще строился аэродром и была готова лишь часть взлетно-посадочной полосы. В нашем общежитии среди обслуживающего персонала был один китаец-разнорабочий по прозвищу Саке. От него всегда шел запах рисовой водки — саке. Человек этот был маленького роста и обладал чрезвычайно неприглядной наружностью. В глаза бросался толстый нос, задранный вверх и вдобавок чересчур красный, пронизанный синими прожилками. Углы рта были опущены вниз. Глаза, как у хорька: непрерывно бегающие, маленькие черные точки. Редкие усы торчали в разные стороны. Вдобавок ко всему он был горбатым. Почти все китайцы относились к нему удивительно холодно и равнодушно. Никто не знал, когда и каким образом этот человек появился на нашем аэродроме и как он оказался в числе персонала, обслуживающего советских летчиков. Кое-кто из китайцев иногда позволял себе шутить и насмехаться над ним. Саке оставался совершенно равнодушным к этим проделкам; что бы ему ни говорили, у него даже не менялось выражение лица. Целый день, с рассвета до темноты, он был за работой, убирал двор, с особым рвением чистил уборные, работал за чернорабочего и на кухне, надраивая до солнечного блеска кухонную посуду, рубил дрова для плиты, зимой и ранней весной разносил в комнаты нашего общежития жаровни с раскаленными углями. Словом, он был у всех на виду и в то же время никто не обращал на него внимания.

Однажды, в особенно светлую лунную ночь, когда была объявлена воздушная тревога, летный состав, в том числе и китайцы, выехали за город. Мы еще заранее договорились, что один из советских летчиков-истребителей поднимется в воздух, осмотрит район нашего базирования и, если только заметит где-либо подсвечивание нашего аэродрома, обстреляет это место трассирующими пулями. Мы тотчас же направили туда группу вооруженных солдат для задержания на месте диверсантов. И вот произошло то, чего никто даже не мог себе представить: на южной окраине аэродрома среди задержанных с поличным оказался и наш Саке. Он имел при себе большой карманный фонарь для подсветки. Потом переводчик Ван сообщил мне, что он оказался крупным агентом.

Нашим летчикам приходилось сталкиваться и со случаями диверсий, каждая из которых могла стоить им жизни. Иногда такие диверсии организовывались, когда наши летчики, отвоевав в Китае, возвращались домой. Я вспоминаю случай, который произошел с нашими прославленными асами Г. Н. Захаровым и А. С. Благовещенским. Оба командира истребительных групп китайских ВВС, выполнив свою интернациональную миссию в небе Китая, в разное время добились разрешения лететь в Союз на трофейных японских истребителях И-96. В обоих случаях помешала диверсия: в бак с горючим был насыпан сахар, который в полете засорил бензопровод. Пришлось произвести вынужденную посадку. Самолеты вышли из строя, а оба летчика получили серьезные травмы.

Уже много лет спустя Георгий Нефедович Захаров рассказал мне в Москве об этом эпизоде.

Началась эта история еще во время одного из воздушных боев, который происходил в районе Наньчана в первых числах февраля 1938 г. Уже давно взошло солнце, своим теплом разогрело землю и разогнало утреннюю дымку и туман над р. Янцзы и оз. Поянху. А ожесточенная воздушная схватка только разгоралась. В разных местах, на разных высотах дрались советские и японские истребители, поливая друг друга свинцовым дождем из своих пулеметов. То здесь, то там отдельные самолеты крутой спиралью и штопором срывались к земле, волоча за собой траурные шлейфы черного дыма, и трудно было сразу разобраться, где наши, а где противник. Знал это только тот, кто загнал своего противника в землю, кто последним усилием воли, выдержкой, напряжением всего организма выиграл эту страшную победу над врагом.

Бой не затихал, только переместился в сторону противника, с обеих сторон накапливали силы. Кое-кому надо было выйти из боя для зарядки горючим и боеприпасами, а выход из боя — тоже наука. Надо сделать так, чтобы незаметно оторваться от противника, не дать ему зайти в хвост и преследовать тебя.

В этом воздушном бою участвовал и командир авиаэскадрильи Георгий Захаров на самолете И-15 совместно с китайским летчиком Туном, летевшим на И-16. Когда подошли к концу горючее и боеприпасы, они стали выходить из этой воздушной схватки. Вот здесь Захаров и заметил, как один из японских истребителей И-96 резко и с большим снижением пошел к земле. Захаров вместе с Туном стали его преследовать. Впереди просматривалась небольшая ровная площадка, на которую и произвел посадку японец. Захаров сделал над японцем круг, осмотрел место посадки и убедился, что можно сесть и ему. Не долго думая, он посадил свой И-15 недалеко от японского самолета. Захарова с воздуха прикрывал китайский летчик.

«Когда я с пистолетом стал подходить к японскому самолету,— продолжал рассказывать мне Георгий Нефедович,— то услышал выстрел, а из кабины И-96 показался дым. Оказывается, японец был подбит в бою, и мотор вышел из строя. После посадки летчик (он оказался командиром истребительной авиаэскадрильи) собрал документы и хотел бежать, но, заметив, что мы его преследуем, зажег их в своей кабине и затем застрелился. Так как карта была плотная и наклеена на материю, она плохо горела, и я успел затушить этот костер. Документы и другие материалы очень понадобились китайскому командованию. У японского летчика был дневник, где он фиксировал воздушные бои, потери и недочеты боевой деятельности не только своей эскадрильи, но и своего авиаполка. Самолет был в хорошем состоянии, недели через две-три он был исправлен. Я стал на нем летать и испытывать его летно-технические и тактические качества. Самолет был металлический, на низких колесах, мотор хотя и недостаточно мощный, но работал хорошо, кабина маленькая и узкая. После доклада в Москву я получил разрешение возвратиться на нем в Советский Союз. Чтобы избежать любопытных зрителей, я в сумерках перелетел с аэродрома Наньчана в Ханькоу. О перелете знал лишь П. Ф. Жигарев, но, к моему большому удивлению, после посадки на аэродроме творилось что-то необыкновенное. Меня окружила большая толпа иностранных корреспондентов, военных атташе и дипломатов, которые забросали меня всевозможными вопросами о летно-технических свойствах японского истребителя, одновременно непрерывно щелкая своими фотоаппаратами. Кое-как я от них отбился и просил коменданта аэродрома опечатать самолет и выставить охрану. После этого я уехал в общежитие. А утром убедился, что ночью самолет был кем-то открыт. Пропали и мои личные вещи. Все свалили на солдата, который охранял И-96, обвинив его в шпионаже.

Наступил день отлета в Советский Союз. Первый отрезок до Сиани я пролетел хорошо, мотор работал четко и ровно. Здесь я лично следил за заправкой, и все же не заметил, как кто подозревая, я взлетел и лег на курс в направлении Ланьчжоу, на нашу основную авиабазу. Летел я спокойно, погода была сносная. Хотя и была облачность, но она мне не мешала, я шел под ней. Впереди уже обозначился горный хребет Наньшань, а за ним и аэродром Ланьчжоу. Настроение у меня было приподнятое, еще бы: я возвращаюсь домой с ,,трофеями" и скоро буду среди родных и друзей. Есть что рассказать и показать. Словом, мечтаю, а сам все время прислушиваюсь к рокоту и мелодии, которую напевает мой „пленник". Пока все в порядке, но все же посматриваю по сторонам — на „пожарный случай", где можно было бы сесть. Только блеснула эта мысль в голове, как вздрогнул мой японский „конь", чихнул два раза, и винт внезапно остановился. Я даже вздрогнул от неожиданности. Хорошо, что я еще раньше наметил место, где можно было приземлиться. Словом, худо-бедно я произвел посадку в горах, на берегу какой-то речушки. Все обошлось, только сломал левую руку и ногу, да у самолета оказалось сбитым шасси. А могло быть и гораздо хуже»,— глубоко вздохнул Захаров, как будто это событие произошло с ним только сейчас. На мгновение у него изменилось лицо и сам он стал сосредоточеннее, потом улыбнулся и сказал: «Да, повезло мне тогда».

Надо заметить, что Георгий Нефедович был обстрелянный воздушный боец. До того как попасть в Китай, он вместе с П. В. Рычаговым, Я. В. Смушкевичем, Агафоновым и другими был в Испании, защищал Мадрид, Барселону, Малагу, Альмерию и многие другие города. В Испании Г. Н. Захаров сбил шесть фашистских самолетов.

IV

Наши боевые полеты тщательно готовились. Каждый вылет — был ли то боевой или учебный полет, или перелет на другой аэродром — в тот же день подробно разбирался в группе с тщательным анализом положительных и отрицательных сторон. Если были замечены ошибки при взлетах, полетах в строю, на расчете и самой посадке, то тут же назначались тренировочные полеты тому или иному летчику, экипажу. Столь же строго оценивали результаты бомбометания (у нас к тому времени был установлен длиннофокусный фотоаппарат, дающий возможность производить контроль боевого поражения цели при бомбометании с больших высот).

В боевой деятельности нашей группы мы строго придерживались принципа назначения объектов и целей для каждого самолета-экипажа в отдельности. Для подготовки расчетов на поражение цели, а также для лучшей ориентировки на местности проводились учебные, тренировочные полеты. Был у нас и свой полигон для отработки элементов бомбометания.

Во время всех боевых вылетов (а было их более 30 с общим количеством около 250 самолето-вылетов) я был ведущим, и лишь один раз мне пришлось досрочно вернуться с боевого задания из-за неисправности правого мотора. Но и этот боевой вылет дал отличные результаты, так как в строю оставались два моих заместителя.

Обстановка на фронте вынудила китайское командование увязывать планы наземных войск с деятельностью авиации, и в первую очередь бомбардировочной. Коротко расскажу об организации такого взаимодействия на примере оборонительной операции севернее Уханя.

В сентябре 1938 г. японское командование предприняло наступление на Ухань. Наступление планировалось осуществить с трех направлений: с юга — через Наньчан, в центре — вдоль Янцзы и с севера — вдоль железной дороги Чжэнчжоу — Ханькоу.

Бомбовые удары авиации по японским военно-транспортным судам сдерживали продвижение противника вдоль Янцзы. Понеся значительные потери на центральном и южном фронтах, японцы перебросили значительные силы на северный участок, где во второй половине сентября 1938 г. им удалось захватить пункт Лошань в 45 км севернее Уханя. Китайское командование, готовя контрудар, сосредоточило свои войска на этом участке и решило привлечь авиацию для подавления артиллерии и войск противника, расположенных на северной и северо-западной окраинах Лошаня. Для отработки планов и организации взаимодействия с наземными войсками на передний край линии фронта были высланы представители авиационных частей.

В составе этой группы были старший штурман авиагруппы Виктор Терлецкин, штурман эскадрильи Сыробаба и я. Мы назначили время выезда на автомашине «Форд-8» с таким расчетом, чтобы переправиться через р. Ханьшуй на пароме в ночное время: днем переправу бомбила японская авиация и обстреливала артиллерия.

Мы выехали на рассвете 22 сентября. Дорога была холмистая, все время шла по левому берегу реки. Ехали не спеша, так как с утра был плотный туман и глинобитная дорога была скользкой после дождя. Вскоре спустились в долину небольшой речки, а потом пошли небольшие озера, затянутые тиной и обросшие осокой, целый ряд запруд для рисовых полей, над которыми дымился туман. Высокая трава, бамбук, камыши, а также чайные кусты и цитрусовые деревья были покрыты серебристой росой. Целая сеть каналов и канав обрамляла рисовые поля, сады и огороды. В стороне от дороги виднелись мандариновые рощи.

Перекусив, отдохнув и заправив автомашину, мы снова двинулись в путь. Дорога зигзагами поднималась в гору. Стало немного прохладнее. Все, что было в долине, стало опускаться вниз. Террасовые квадратные и ромбовидные рисовые поля превратились в игрушечные полоски и треугольники, а причудливые узкие дороги и тропинки извивались по склону хребта как фантастические змеи и чудища. Благополучно преодолев перевал, мы очутились в живописной долине и вскоре остановились на обед на берегу ручья в тени заросшего бамбука.

Дальше двигаться на автомашинах днем не разрешалось патрульной службой 17-го армейского корпуса ввиду близости фронта. В стороне от заставы просматривалось несколько разрушенных китайских фанз, по всей вероятности, их недавно бомбили японцы. Пока раскладывали продукты и готовили пищу, мы с Виктором Терлецким сходили в деревню. Она была почти полностью уничтожена. Лишь в стороне от населенного пункта стояли две целые фанзы.

После утомительной дороги мы решили немного отдохнуть. Устроили себе на скошенной траве постель и заснули в тени рощи. Проснулись, когда между листвой гибкого бамбука то там, то здесь заблестели на небе редкие звезды. Было тихо и спокойно. А потом, как по команде, в одно мгновение зазвучали Два хора — лягушек и цикад. Сразу тучами налетели комары и москиты. Пришлось быстро собираться и трогаться в путь. На всем пути следования нам подсвечивала сзади луна. Купаясь в облаках, она сопровождала нас до конечного пункта. Ехали мы с выключенными фарами: ночью китайские патрули стреляли по всем световым точкам без всякого предупреждения.

Подъехав к переправе примерно в первом часу ночи, мы погрузились на паром вместе с китайскими солдатами, направлявшимися на усиление лошаньской группы.

На рассвете прибыв на командный пункт одной из китайских пехотных дивизий, мы встретились с нашими военными советниками. После составления плана взаимодействия, уточнения времени, места, сигнализации и четкого обозначения переднего края обороны китайских войск мы с представителями китайского командования и с нашим советником выехали для осмотра местности. С одной из высот мы просматривали японские позиции. Кругом была абсолютная тишина, только на высоте 3— 4 тыс. м в районе переднего края безнаказанно кружил японский самолет-разведчик. Составив схему расположения своих и японских позиций, мы к обеду вернулись на командный пункт дивизии. Отдохнув немного и поблагодарив хозяев за угощение и гостеприимство, мы к вечеру выехали обратно, надеясь к ночи снова попасть на переправу. Минут через 15—20 мы нагнали несколько групп раненых китайских солдат (в каждой группе было по 50—80 человек). Наш переводчик закричал шоферу, чтобы тот увеличил скорость. На мой недоуменный вопрос он ответил, что иначе они нас убьют. Раненые загородили дорогу плотной стеной, а чуть подальше на шоссе сделали завал из камней.

Я приказал остановить машину, и тут произошло неожиданное. Солдаты наперегонки кинулись к машине: кто устраивался на крыле, кто на радиаторе, словом, облепили ее человек 15— 20. Остальные, измученные, с открытыми ранами, со злобой смотрели на нас, видимо намереваясь выбросить нас из машины. Мне пришлось приказать немедленно трогаться на малой скорости.

После возвращения на авиабазу мы стали готовиться к боевому вылету, авиатехники осматривали самолеты.

По согласованному плану наступление наземных войск в районе Лошаня должно было начаться 27 сентября 1938 г. в 6 часов утра, а налет авиации по японским позициям — в 7 часов утра.

26 сентября к вечеру мы перелетели с аэродрома в Ханьяне на аэродром «подскока» в Ханькоу, где заправились горючим и подвесили бомбы (70% бомб были осколочные). Впервые нам предстояло действовать вместе с китайскими летчиками-истребителями. Летный состав тщательно проработал задание. Была намечена цель для основного удара, а также запасные цели и тактические варианты на случай низкой облачности. В задачу истребителей входило прикрытие бомбардировщиков в воздухе и штурмовые удары по войскам противника.

27 сентября в 5 часов 55 минут мы взлетели в воздух. Встреча с нашими истребителями состоялась в заранее установленной зоне над Сяоганем (в 50 км северо-западнее Уханя). Через час мы уже бомбили позиции противника. В этот момент японские войска перешли в контратаку, так что бомбы били не только по артиллерийским позициям, но и по скоплению японских войск. Контратака сорвалась, и японские части начали отход.

Китайские истребители подошли к цели двумя группами: первая группа прикрывала бомбардировщиков, вторая пошла на снижение и с пикирования пулеметным огнем атаковала колонну японских войск, подходившую к Лошаню с востока. Эта же группа истребителей, возвращаясь, обнаружила еще одну колонну японцев у западной окраины Лошаня и также успешно ее атаковала.

Надо сказать, что китайские летчики очень радовались, что им довелось взаимодействовать с нами.

Выполнив задачи, все самолеты возвратились на свои аэродромы без потерь. Успешные действия авиации против наземных японских войск обусловливались следующими обстоятельствами: нашим внезапным появлением над полем боя (ранее подобных случаев не было); правильной постановкой задач и умелой координацией работы авиации с действиями наземных войск; четким взаимодействием бомбардировщиков с истребителями и распределением между ними функций в бою. После успешных действий 27 сентября командование решило и в дальнейшем использовать авиацию для поддержки наземных войск.

2 октября 1938 г. после отработки всех вопросов по совместным действиям как с наземными войсками, так и с истребителями, сопровождающими наши бомбардировщики, мы поднялись с уханьского аэродрома, в заранее установленной зоне произошла встреча с истребителями, и мы взяли курс к цели.

Истребители двумя группами по шесть самолетов сопровождали бомбардировщиков до цели. После того как мы отбомбились, истребители, не встретившись с японскими самолетами, приступили к штурму наземных целей.

В результате бомбардировки и штурмовых атак колонне японских войск и их обозам на окраине Лошаня был нанесен серьезный урон.

К вечеру все самолеты благополучно произвели посадку на уханьском аэродроме. Столь же успешными были налеты и в последующие дни — 4 и 5 октября. Это заставило японское командование срочно организовать противовоздушную оборону своих наземных частей, появилась зенитная артиллерия, в воздухе стали патрулировать истребители. 6 октября во время очередного налета мы были встречены японскими истребителями, которые атаковали нас, но меткий огонь бортового оружия и густая облачность помогли нам избежать потерь. Но наши активные действия на некоторое время были перенесены на другие участки фронта.

Из операции под Лошанем мы сделали вывод, что при 8—10-кратном превосходстве противника в воздухе взаимодействие мелких групп авиации с наземными войсками эффективно на одном и том же участке фронта лишь на короткий срок (три- четыре дня). При увеличении этого срока противник успевает стянуть в район зенитную артиллерию и истребительную авиацию и организовать достаточно надежную оборону.

К осени 1938 г. у наших машин стал подходить к концу моторесурс, требовалась замена моторов, ибо мы налетали сверх нормы более 150 часов на каждый самолет. Главная ремонтная авиационная база находилась в то время в Ланьчжоу.

В конце ноября был получен приказ временно прекратить боевые действия, перелететь в тыл и приступить к капитальному ремонту самолетов с заменой моторов, а летному составу дать отдых. Это решение было своевременно, ибо наши летчики несли напряженную боевую нагрузку с начала 1938 г. До весны 1939 г. вами было принято с авиационного завода более 60 самолетов, которые нужно было облетать (10—15 часов) и затем перегнать в Китай. Таких перелетов было сделано три. Первые две партии самолетов мы передали китайским летчикам, а на третьей включились в боевую работу.

В Улан-Баторе мы обычно находились два-три дня. После перелета нужно было тщательно осмотреть материальную часть, так как последующий маршрут проходил над безлюдной пустыней Гоби, покрытой буграми и дюнами. Часто мы попадали в песчаные бури и, хотя шли на большой высоте (порядка 4— 5 тыс. м), даже туда доходили песчинки, хрустевшие на зубах. Перегревались моторы, видимость сокращалась до предела, приходилось идти в «слепом» полете. Солнце в этой зловещей мгле становилось темно-красным и расплывчатым, беспрерывно меняло форму, создавая причудливые миражи.

Когда не было бурь, горизонт просматривался далеко. Внизу паслись огромные стада диких коз, которые шарахались в разные стороны от шума наших моторов; холмы, обдуваемые ветром с песком, казались загадочными замками.

И сегодня, по прошествии многих лет, в моей памяти отчетливо встают картины ожесточенных воздушных боев, которые вели советские люди, защищая китайское небо, боевые будни наших летчиков, смерть моих товарищей, их похороны на далекой земле Китая, наша скорбь и скорбь китайских тружеников... В одном из боевых вылетов был подбит зенитной артиллерией противника один из наших бомбардировщиков. Летчик С. отстал от группы и, используя высоту полета, дотянул до своей территории. Ему надо было срочно садиться, так как к этому времени один из моторов уже не работал. Местность была гористая, но в долине между гор просматривалась подходящая полоса, засеянная рисом.

В Китае все ровные площади, в том числе и склоны гор, засеяны рисом или другими сельскохозяйственными культурами.

Кроме того, для сбора воды и полива посевов создавалась система канав и каналов, а рисовые поля были разделены на квадраты, отбортованные земляными валами высотой 40—60 см, и залиты водой. Имелось категорическое указание: при вынужденной посадке садиться на фюзеляж, не выпуская шасси, о чем перед посадкой напомнил летчику и штурман самолета.

Летчик С., по всей вероятности, хотел спасти машину, а возможно, не понял, что сказал ему штурман, и выпустил шасси. Это послужило причиной катастрофы, самолет в конце пробега скапотировал и перевернулся вверх колесами. Штурман и стрелок-радист сумели выбраться из машины и кинулись спасать командира, но летчик попал в небольшой водоем вниз головой и, не имея возможности отвязаться от сиденья, захлебнулся.

Когда самолет подняли и поставили на колеса, летчик был уже мертв. Это была первая наша потеря, мы тяжело ее переживали. Погибшего товарища местные жители с почестями отнесли в город. Это событие произошло в пров. Цзянси. В этой провинции, по обычаю, всех умерших ночью выносили за стены города, где за восточными воротами находилась специальная погребальная площадка. Здесь и было оставлено до утра под наблюдением городской стражи тело нашего летчика.

Мы собрались отправлять труп летчика для похорон в Наньчан, но местные власти попросили нас провести гражданскую панихиду и дать возможность населению попрощаться с советским летчиком, который погиб смертью храбрых в борьбе за независимость китайского народа.

Когда мы, представители советских добровольцев, прибыли к месту прощания, на площади уже собралась огромная толпа. Народ продолжал подходить, многие шли во главе со священнослужителями. Здесь были буддисты, католики, магометане.

Погибший летчик лежал на белых покрывалах и был закрыт белой простыней. Рядом стоял высокий дубовый гроб, до самого верха засыпанный растертой, как пудра, известью.

С нашим приходом открылся митинг. Мэр города произнес речь, в которой горячо благодарил Советский Союз, его правительство и советских добровольцев, не жалеющих жизни в борьбе за счастье китайского народа. В конце речи мэр призвал всех жителей помогать советским летчикам в их ратном труде. Затем он стал выкрикивать лозунги, встречаемые каждый раз традиционным возгласом толпы: «ваньсуй!» (10 тысяч лет жизни).

После мэра выступило еще несколько человек. Потом нам предложили сказать последнее слово нашему боевому другу и товарищу по борьбе. Мою речь одновременно переводили в разных концах площади шесть переводчиков, в отдельных местах речи (по сигналу старшего руководителя) люди, не поднимая головы, выбрасывали правую руку вверх и произносили торжественные слова в честь дружбы китайского народа с народом Советского Союза...

Но вернемся к нашим боевым будням в Китае.

Китайское авиационное командование всегда знало, что мы вылетели на боевое задание, и следили за нами по линии ПВО. Следует заметить, что разведка у китайцев была поставлена неплохо. Если результаты нашего полета были удачны, не успевали мы вернуться с боевого задания на аэродром базирования, как нас уже при посадке встречали китайские начальники округа. Когда же мы возвращались раньше времени из-за плохой погоды, нас старались не замечать, никто не встречал, даже комендант аэродрома.

21-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции мы праздновали на аэродроме близ Чжицзяна в пров. Хунань. Аэродром создавался наспех, не был даже как следует укатан; в любой дождь он выходил из строя. Наше перебазирование было вынужденным — после взятия Уханя японцы подвергали непрерывным бомбардировкам аэродром в Хэнъяне, где мы дислоцировались до этого. Налеты на Хэнъян осуществлялись под прикрытием японских истребителей, которые базировались теперь на уханьском аэродроме.

Вечером состоялось выступление самодеятельности. Дружно спели марш «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц». Китайцы показывали фокусы, трудные упражнения с вертящимся и гремящим «летающим копьем» и многое другое. Наши авиаторы удачно состязались с китайцами в силе и ловкости.

К декабрю 1938 г. наши отношения с высшим китайским командованием стали ухудшаться.

Мы заметили, что китайский обслуживающий персонал сменился, в столовой появились другие повара и официанты. Питание ухудшилось. На наши вопросы мы часто не получали ответа. Нам было порекомендовано пореже выходить из общежития, особенно вечером. В городе разрешалось появляться только по три-пять человек.

К этому времени бомбардировщики нашей группы, как уже говорилось, выработали свои моторесурсы. Но, чтобы не вызывать каких-либо поводов к обострению отношений с китайским командованием, мы перебазировались па тыловые аэродромы в районе Ланьчжоу и получили приказ приступить к обучению китайских специалистов. Немедленно по получении новых моторов мы должны были начать их установку на свои бомбардировщики.

Работая в авиашколах в тех районах, где располагалась 8-я армия, мы встречались с руководителями КПК, в частности с Чжу Дэ и другими китайскими коммунистами. Наши беседы проходили в дружеской обстановке, нам рассказывали о задачах Коммунистической партии Китая, интересовались вопросами социалистического строительства в СССР, жизнью советского народа.

За время нашего краткого отдыха (мы ремонтировали свои самолеты и обучали китайских летчиков и техников различным специальностям с расчетом впоследствии сдать им материальную часть) наш самодеятельный коллектив дал несколько концертов в самом гарнизоне, для китайских воинских частей, для летного состава и техсостава, для местного населения, а также и для наших добровольцев, которые пролетом находились па авиабазе Ланьчжоу. Выступали наши певцы, музыканты, танцоры в Тулине, Сиани и на других авиабазах.

Закончив обучение китайского летно-техпического состава, весной 1939 г. мы отправились из Ланьчжоу автотранспортом через нынешний Синьцзян-Уйгурский автономный район на Алма-Ату.

Немалым был вклад в борьбу с захватчиками нашей бомбардировочной группы. Только за период с мая по октябрь 1938 г. мы потопили более 70 военных и транспортных судов противника, уничтожили до 30 самолетов на аэродромах, сбили в воздушных боях 15 истребителей. Было уничтожено большое количество живой силы и техники на транспортных судах и на полях сражений.

В воздушных боях над Китаем против превосходящих сил врага советские люди проявили свое мужество, отвагу, боевое мастерство, нередко жертвуя жизнью во имя выполнения своего интернационального долга. Много могил боевых друзей мы оставили на китайской земле. Из состава нашей группы в 60 человек на Родину вернулись только 16.

Я помню героическую смерть летчика-истребителя Кости Китаева. Он один в ночном бою на самолете И-16 атаковал 27 японских бомбардировщиков, сбил два самолета, но и сам погиб под градом пулеметных очередей.

В середине 1939 г. погиб командир авиаэскадрильи капитан Бдайциев, осетин по национальности. Во время одного из ночных налетов японской авиации на Чунцин Бдайциев вылетел наперехват. Преследуя бомбардировщики противника и атакуя их, он был подбит. Спускаясь с парашютом, Бдайциев разбился в горах. Его с почестями похоронили в Чунцине.

Мы испытывали глубокое чувство скорби, когда хоронили товарищей по совместной борьбе вдали от любимой Родины. Их светлой памяти я и решил посвятить свои воспоминания и напомнить, что было сделано для китайского народа народом Советского Союза.

Коротко об авторе. С. В. Слюсарев (1906—1981)—гвардии генерал-лейтенант авиации, кандидат военных наук, Герой Советского Союза. Член КПСС с 1929 г. После окончания в 1930 г. Качинского авиационного военного училища занимал различные командные должности в ВВС Красной Армии. С мая 1938 по февраль 1939 г. находился в Китае в качестве командира соединения бомбардировочной авиации, лично участвовал в воздушных боях.

Участник Великой Отечественной войны: в качестве командующего ВВС Юго-Западного фронта, авиации 25-й армии и на других должностях принимал участие в Крымской, Львовской, Сандомирской, Берлинской, Пражской операциях. В 1950—1951 гг. был снова командирован в Китай для организации противовоздушной обороны Шанхая от налетов чанкайшистов. См.: С. В. Слюсарев. Советские летчики защищают Шанхай (1950—1951).— «Проблемы Дальнего Востока». 1977, № 1, с. 147—150.

1 На китайской земле. Воспоминания советских добровольцев. 1925—1945, с. 297.

2 В. И. Ленин. VII Московская губпартконференция. 29—31 октября 1921 г. I. Доклад о новой экономической политике.— Полное собрание сочинений. Т. 44, с. 210.


[Назад]  [Оглавление] [Далее]

Hosted by uCoz