[Назад]  [Оглавление] [Далее]


ЗАБАЙКАЛЬЦЫ В БОРЮЩЕМСЯ КИТАЕ

Л. К. КОРЧАГИН

ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗАДАНИЕ

В моей жизни было много счастливых дней. В один из них я был зачислен курсантом Иркутской военной школы авиационных техников по первому специальному набору, проводившемуся в 1934 г. по решению ЦК партии. Большинство слушателей составляли кандидаты и члены партии, а также комсомольцы — преимущественно комсомольские работники районного масштаба, студенты комвузов и других учебных заведений. Все имели опыт работы в комсомоле, участвовали в хлебозаготовках и проведении коллективизации. Все горели патриотизмом, любовью к армии, и особенно к авиации.

Кто из молодых людей того времени не мечтал стать авиатором или вообще военным? А тут вдруг исполнение двух желаний: человек становится сразу военным и авиационным специалистом. Это уже похоже на счастье, на везение. А дальнейшее во многом зависит лично от тебя. С завистью провожали нас те, кто остался в учебных заведениях, на гражданской работе.

За дело взялись дружно. Сразу как-то стали единой курсантской семьей. Взводы и роты превратились в крепко спаянные коллективы. Много было и трудностей, но упорная воля курсантов побеждала их. Все дни были расписаны по минутам. Но были и незабываемые дни. Вот один из них.

В феврале 1936 г. после окончания Иркутской краевой комсомольской конференции, делегатом которой я был, мне предложили выехать с группой товарищей в Москву, на первый слет стахановцев ВВС РККА.

В те, теперь уже далекие 30-е годы стахановское движение охватило не только отрасли народного хозяйства, но и вооруженные силы страны, в том числе и военную авиацию. Соревновались курсант с курсантом, отделение с отделением, взвод со взводом, рота с ротой, а школа в целом — с другой школой. Все стремились быстрее и лучше овладеть знаниями, приобрести опыт. Материальную часть готовили в более сжатые сроки, многие теоретические и практические вопросы изучались и решались сверх программы. Укреплялась воинская дисциплина. Появились стахановцы ВВС: в авиационных школах — передовые курсанты, в частях — летчики, летнабы, техники, мотористы.

Для меня, сибирского паренька, поездка в Москву была пределом моих мечтаний, представлялась событием исключительным.

Слет проводился в клубе (теперь Дом офицеров) Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Руководил им начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис. В президиуме находились секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, начальник Главного политического управления РККА Я. Б. Гамарник, корпусной комиссар М. Ф. Березкин. В один из дней в президиуме слета появились маршалы Советского Союза М. Н. Тухачевский и С. М. Буденный, который выступил перед авиаторами с большой речью. Особенно запомнилась и речь одного из первых Героев Советского Союза, слушателя академии капитана Н.П.Каманина. Все выступления глубоко западали в душу и ко многому обязывали.

Не менее впечатляющей была и практическая часть слета. Нам демонстрировали новейшую для того времени авиационную технику, полет первого самолета СБ, первого советского вертолета. Нас ознакомили с работой научно-исследовательского института ВВС. И тогда я понял, что для овладения новой техникой, которая вскоре поступит в части, нужно удвоить свои усилия.

А тут выпал случай, который потребовал перестройки всей работы. Летом 1936 г., когда до нашего планового выпуска оставалось более полутора лет, нас, группу из 15 курсантов, вызвал начальник школы комбриг П. Г. Фесенко и сказал, что нарком обороны поставил задачу подготовить из нашего специального набора группу, которую можно было бы выпустить из школы уже в этом году, одновременно с курсантами предыдущего набора. Ни о каком снижении требований, конечно, речи быть не могло. Каждый из нас волен был принять это предложение или отказаться от него. Времени осталось полгода, задача ставилась трудная и ответственная. Никто из нас не отказался.

Веским доводом были мысли о далекой Испании и тайные надежды побывать в этой стране, охваченной пожаром войны. Казалось, дело идет именно к этому. Пока формировали особое отделение, пока вопрос окончательно согласовывался, время шло, и на занятия по новому плану осталось около пяти месяцев. Наконец нас свели в особое, 46-е классное отделение в составе 15 человек. Командиром назначили Андреева. Хорошо помню курсантов этого отделения М. С. Склизкова, В. И. Маркидонова, А. В. Комина, В. И. Гуляя, В. И. Лужецкого, А. И. Кочина и др.

Работа закипела. Никто не считался ни со временем, ни с нагрузкой. В результате все 15 человек были выпущены на год раньше срока, 15 декабря 1936 г. Характерно, что отделение на госэкзаменах заняло первое место. Всем нам приказом наркома обороны было присвоено звание «воентехник 2-го ранга». Мы стали советскими офицерами-авиаторами. Это ли не радость!

В порядке поощрения за отличные показатели в учебе по окончании школы почти все мы получили назначение в части Забайкальского военного округа.

...Забайкалье. Бесчисленные сопки, бескрайние дали. На многие сотни километров ни жилища, ни пристанища, пригодного для авиационных частей. Нестерпимый летний зной, жгучие зимние ветры, несущие через аэродром острые струи снега с песком.

Авиаторы жили в землянках, в палатках, вдали от населенных пунктов, от гражданского населения. Не жаловались, не ныли. Моими командирами были замечательные люди и отличные авиаторы: Г. И. Тхор — командир бригады, В. И. Клевцов — командир отряда, С. М. Денисов — командир звена, комиссар У. Петров и многие другие. Их влияние мы, молодые авиаторы, постоянно чувствовали на себе, старались равняться на них.

Техническое обслуживание самолетов относится к сфере наземной службы. Но без усилий авиационного техника, без его кропотливого труда полет немыслим. Во-первых, он всегда должен содержать самолет в исправном состоянии. А современная боевая машина сложна по устройству, ее «внутренности» часто скрыты «за семью замками». Дефект может образоваться в любом месте, обнаружить его сразу не всегда возможно, а он развивается и со временем может привести к непоправимым последствиям. Поэтому заботы никогда не покидают техника. Самолет в его «подчинении» находится с момента посадки и до следующего взлета. Все это время техник старается устранить неисправности. Он должен своевременно обнаружить как внешние, так и внутренние болезни самолета. В этом отношении авиационного техника в какой-то мере можно сравнить и с хирургом, и с терапевтом.

Для выполнения этих сложных работ технику необходимо иметь довольно высокую теоретическую подготовку и богатый практический опыт. Теорию мы постигали в военных авиационно-технических школах. Практику обслуживания самолета мы приобрели в лагерях, где бригада переучивалась с самолета Р-5 на самолет СБ. Но для этого требовалось овладение промежуточным двухмоторным самолетом Р-6. Из трех старых самолетов Р-6 в лучшем случае летали два. Тренировки на них проводил весь летный состав бригады.

Я обслуживал P-6. Каждый летчик совершал десятки «взлетов-посадок». Схема полетов была простой: взлет, полет по кругу, посадка, осмотр машины, проверка управления; через три-четыре посадки — натяжка шнуровых амортизаторов, взлет, посадка, полет по кругу... И так почти сутки, начиная с 3 часов утра.

Овладев двухмоторным Р-6, стали осваивать самолет СБ. Опять почти круглосуточные полеты. Но здесь уже каждый техник обслуживал только свой самолет, и, когда самолеты уходили в довольно продолжительный полет, техникам перепадала минута-другая свободного времени.

С уходом самолета в полет заботы и тревоги не оставляли нас. Наступал ответственный момент — напряженное ожидание благополучного возвращения самолета. Ведь именно в воздухе, в полете происходит настоящая проверка результатов нашей работы. И не только ответственность за неисправность, но и беспокойство за судьбу людей, вылетевших на задание пусть даже на абсолютно исправном самолете, не давали покоя. Работали, а мыслями были всегда с экипажем, улетевшим на подготовленном нами самолете. Внимательно всматривались в небо, прислушивались к звукам, надеясь увидеть, услышать «свой» самолет, встретиться с экипажем.

Мы всегда были рады благополучному возвращению с задания наших боевых машин, рады встрече с друзьями. И только узнав, что с экипажем и самолетом все в порядке, вздыхали свободно, И тут же начиналась послеполетная подготовка: осмотр машины, устранение неисправностей, обнаруженных в ходе полета. И так до нового старта.

Наработались за лето мы здорово, но и технику освоили досконально.

* * *

...Ранняя осень 1937 г. Выходной день. Кажется, первый на зимних квартирах после возвращения из лагеря, где в течение нескольких месяцев бригада осваивала новый, совершеннейший по тому времени самолет СБ. Самолет этот выглядел просто сказочным. Он в любую погоду блестел серебристыми воздушными винтами, крыльями, фюзеляжем и хвостовым оперением. Сравнительная бесшумность работы моторов, высокая скорость вращения винтов, при которой был виден только едва заметный диск, убирающиеся шасси, регулируемые в полете закрылки, красивые взлет и посадка, совершенство приборов, автоматизированное и полуавтоматизированное управление многочисленными системами и оборудованием — все это и многое другое отличало самолет СБ от его предшественников, например от громоздкого четырехмоторного ТБ-3 с гофрированной темной металлической обшивкой или одномоторного, деревянно-полотняного Р-5.

А ведь всего только год-полтора тому назад нам, участникам стахановского слета ВВС в Москве, демонстрировали полет первого самолета СБ. Теперь он состоял на вооружении целых авиационных соединений.

Отработаны техника пилотирования, продолжительные полеты по маршрутам, бомбометание, воздушная стрельба. Освоена довольно сложная техническая эксплуатация и другие виды наземного обслуживания. Бригада выдержала строгие испытания перед инспекцией, возглавляемой Я. В. Смушкевичем, получила высокую оценку. Все экипажи были готовы к выполнению нового, еще более ответственного задания. И оно не заставило себя ждать.

В тот выходной день ко мне прибыл посыльный с приглашением от имени командира бригады в Дом Красной Армии. Еще издали я увидел военных, толпившихся у крыльца: куривших, разговаривающих, чего-то ожидавших. Вскоре нас пригласили в большой зал, где уже находился командир бригады майор Г. И. Тхор. Ни уставных команд, ни рапортов, ни докладов. Тхор поздоровался с каждым пришедшим, предложил располагаться поближе к сцене. Народу собралось довольно много. Здесь были представители разных эскадрилий, отрядов и звеньев. Зачитали список приглашенных. Отсутствующих не оказалось. Объяснили, что нас пригласили с целью отобрать из числа желающих группу летчиков, штурманов и других военных специалистов для выполнения важного и трудного задания, связанного с известным риском. Дело добровольное. Каждый вправе отказаться по любым причинам и обстоятельствам — семейным, личным, по состоянию здоровья и пр. Можно обойтись и без объяснения причин. Не имеющие возможности принять участие в предполагаемой командировке могут быть свободны.

Объявили короткий перерыв, после которого незначительная часть приглашенных в зал не вернулась. С оставшимися началась своеобразная беседа. Тхор интересовался каждым: как работает, каковы отношения с товарищами, семейное положение. Нет ли каких-либо причин, но позволяющих выполнить сложное задание, надолго отлучиться от семьи?

Часть опрошенных тоже была освобождена, несмотря на явно выраженную готовность и сильное желание участвовать в выполнении любого задания, на заверения, что доверие будет оправдано. Когда отбор закончился, Тхор несколько конкретизировал задачу. Нам предстоит длительная командировка, она начнется сегодня. Можно считать, что она уже началась. Она продлится несколько месяцев. Мы будем находиться в весьма отдаленных районах. Нормальной связи с родными может не быть. Их сразу же нужно известить об этом, предупредить, что их письма могут оставаться без ответа.

Мы должны сегодня же выехать на завод в Иркутск, там принять новые самолеты, облетать их и перегнать на один из аэродромов, удаленных на несколько сотен километров. В этом состоит первый этап задачи. Перелетев на указанный аэродром, мы получим следующую задачу. И так будет продолжаться до полного выполнения задания. Конечная цель командировки оставалась пока неизвестной.

Но каждый уже строил свои догадки. События на Дальнем Востоке настораживали советский народ. Война между Японией и Китаем разгоралась. Китай нуждался в помощи. Каждый понимал, что дело, по которому нас вызвали, так или иначе связано с этой войной.

...В Иркутск мы приехали вечером следующего дня. Всей группой направились в гостиницу при заводе. Мне разрешили зайти в авиашколу, повидаться с однокашниками, которых я опередил на год. Я был принят, как дорогой гость. Моему визиту были рады не только курсанты, но и командиры. Выяснилось, что в эти дни курсанты-выпускники проходят стажировку на том же заводе. Утром я выехал на завод вместе с ними.

На заводе собирались прибывающие сюда по железной дороге самолеты. Мы, в свою очередь, должны были проверить их после сборки и принять. Первыми в работу на заводе включились техники. Они не только внимательно следили за процессом сборки самолетов, но и практически участвовали в нем. Постепенно присоединились летчики, штурманы и даже стрелки-радисты.

Уже собранные самолеты были вывезены на заводской двор. Здесь сначала производилась проверка эксплуатационных качеств самолета. Неоднократно проверялись двигатели на всех режимах, испытывались все самолетные системы, оборудование, уборка и выпуск шасси, большое внимание уделялось кислородной и воздушной системам, электрооборудованию, гидросистеме и т. д. Здесь же выявлялись и устранялись недостатки. Техники трудились в тесном контакте и содружестве с инженерно-техническим составом завода и представителями приемной комиссии. Работали на совесть, не покладая рук.

Затем настала очередь облета самолета нашими и заводскими летными экипажами. На этом этапе техники осуществляли обычную предполетную и послеполетную подготовку, ежедневный осмотр и уход за машиной. С заводским коллективом за это время мы настолько сблизились, что понимали друг друга с полуслова.

Заводские специалисты относились к делу с большой ответственностью. Со стороны заводских товарищей не было попыток как-то приуменьшить обнаруженные дефекты. Все, вплоть до мелочей (а в авиации мелочей не бывает), немедленно учитывалось и по мере возможности быстро устранялось. Все старались выполнить задание как можно лучше, понимая, что предстоит большое и важное дело. В облете самолетов несколько раз пришлось участвовать и мне. Покружив над Иркутском на высоте 4500—5000 м, мы уходили за Байкал, пересекали это чудесное море-озеро, летали вдоль его сказочных берегов.

Наконец самолеты подготовлены и приняты. Поздно вечером нам сообщили, что завтра утром назначен вылет.

ПО МАРШРУТУ ИРКУТСК — ХАНЬКОУ

В конце сентября 1937 г. был получен приказ перегнать самолеты в Китай. Для этого организовали специальную перегоночную группу в составе двух отрядов. Ее возглавил командир бригады майор Г. И. Тхор (комиссаром был В. Петров). Командиром первого отряда (он же заместитель командира группы) стал капитан В. И. Клевцов, второго — Соловьев. Клевцов провел первую партию самолетов через Улан-Батор и Далан-Дзадагад в Сучжоу, где передал их китайцам. На самолете ТБ-3 летчики вернулись за новой партией боевых машин. Они шли в Китай уже под командованием Г. И. Тхора, вернувшегося к тому времени из района вынужденной посадки при перелете из Забайкалья в Иркутск. Первую и вторую партии самолетов сопровождал начальник ВВС Забайкальского военного округа полковник В. И. Изотов. В октябре — ноябре 1937 г. вся группа из Забайкалья через Монголию перелетела в Китай.

...Ранним утром погожего осеннего дня 1937 г. заводской двор огласился шумом десятков авиационных моторов. Один за другим взлетали самолеты, собирались на петле и брали курс на восток. Самолеты были без опознавательных знаков. Только перед самым взлетом нам сообщили, что конечным пунктом перелета является столица Монгольской Народной Республики Улан-Батор.

Бомбовые отсеки заняты теплыми чехлами, комплектами инструментов и другим имуществом. Некоторые самолеты слегка перегружены, так как к обычным трем членам экипажа (летчику, штурману и стрелку-радисту) прибавился четвертый — техник. Он располагался вместе со стрелком в довольно тесной для двоих кабине и летел «на птичьих правах». Для него место не предусмотрено. И если стрелок по-хозяйски восседал в своем чашеобразном вращающемся кресле, то техник размещался как мог. Сверху кабина ограничена турельной установкой, снизу — пулеметом, кренящимся на кронштейне.

В Иркутске окончательно определились экипажи. Я вошел в состав экипажа командира звена Степана Денисова. Штурманом был Г. П. Якушев, стрелком-радистом — Н. М. Басов.

Мы миновали Байкал, вышли на Улан-Удэ, повернули на юг, к границе с МНР. Границу пересекли в районе Кяхты. Перелет и посадка в Улан-Баторе прошли без происшествий. Приятным сюрпризом была встреча с советскими техниками, командированными сюда незадолго до нашего прилета. Некоторые из них были из нашей бригады. Мы сразу же попали в руки гостеприимных хозяев.

В свободное время мы познакомились со столицей МНР, Улан-Батор был тогда небольшим, деревянным, преимущественно одноэтажным городом, который со всех сторон окружали ряды аккуратно расставленных войлочных юрт. Юрт было много.

Они составляли целые кварталы, которые в любое время могли подняться и уйти на новое место. Ушедших сменяли другие, образуя новые кварталы столицы. Единственным каменным сооружением было здание нашего торгпредства.

Большую часть времени мы проводили на аэродроме. Техники всегда заняты. После перелета самолеты нуждались в тщательном осмотре. Предстояло подготовить машины к новому маршруту.

Вскорое нам было дано задание - перелететь на юг Монголии и приземлиться в Далан-Дзадагаде. 

Погода стояла чудесная. Единственный, но надежный ориентир _ дорога - вел прямо к цели. С высоты полета особенно заметна удивительная смена природного ландшафта Внизу по земле стремительно бежали тени от наших машин. Через некоторое время леса, горы сменились однообразием степи, казавшейся безжизненной. Но когда самолеты снижались и шли на малой высоте, природа вдруг оживала. Огромные стада непуганных доселе животных, встревоженных непривычным гулом самолетных моторов, неслись вперед, вправо и влево от линии полета наших «чудовищ».

В Далан-Дзадагаде пришлось задержаться и ждать дальнейших распоряжений. Однажды на аэродром произвели посадку тяжелые корабли ТБ-3. Утром следующего дня, забрав штурманов, они взлетели и, сделав большой круг, скрылись в южном направлении. Обещали, что вернутся к вечеру. Но пришел вечер, наступила темнота, самолеты не возвращались. Всю ночь жгли костры, в разные стороны пускали разноцветные ракеты, объезжали летное поле, чтобы согнать с него диких или домашних, но полуодичавших лошадей, часто заходивших в наши владения. Их присутствие могло помешать посадке, особенно ночью. Но самолетов не было и в помине. Ночь прошла тревожно. Никто не спал. Утром беспокойство усилилось. Все внимательно прислушивались в надежде уловить шум моторов. Но щемящую душу тишину не нарушал ни единый звук.

Наконец издалека донесся шум моторов, а вскоре со стороны гор, расположенных южнее аэродрома, появились самолеты Обычные развороты, заход на посадку и приземление длились бесконечно.

Наши штурманы оказались живыми и невредимыми. Среди них был и живший с нами в одной юрте капитан Г. Все они таинственно улыбались, держались как-то обособленно, всем своим видом демонстрируя, что они только что побывали в какой-то неизвестности. В конце концов выяснилось, что штурманы побывали в Китае. За первыми робкими сообщениями пошли все более подробные рассказы о полете туда и обратно о встречах и разговорах с китайскими офицерами, о том, как нас там ждут.

Дни нашего несколько затянувшегося ожидания были сочтены. Вскоре объявили приказ. Нам следовало пересечь монголо-китайскую границу и произвести посадку в Сучжоу. Маршрут пролегал через хребет и пустыню Гоби. Куда ни кинешь взгляд — ни единого ориентира. Справа, слева, сзади и спереди — лишь всхолмленные дюнами пески. Миновали развалины Великой китайской стены. И опять сплошные пески, опять однообразие. Невольно приходило в голову: нелегко придется экипажу в случав вынужденной посадки. Помощи ждать неоткуда. Сухопутного подхода нет, посадка самолета невозможна, а вертолетов тогда еще не было.

И вот, как бы в ответ на эти мысли, один из летящих за нами самолетов начал отставать. Вскоре по замедленной скорости вращения винта можно было определить, что один из его моторов «сдает». Самолет быстро скрылся из виду.

Тревога нарастала. Пески остались позади, появилась земля, но сразу же стало ясно, что земля эта чужая. С высоты виднелись маленькие фанзочки и крошечные поля, казалось отделенные друг от друга стенами. (Потом выяснилось, это действительно глинобитные стенки.) Показался город. Это был Сучжоу. Город обнесен глинобитной стеной, образующей квадрат, противоположные стороны которого соединялись главными улицами. На подступах к городу со всех сторон были разбросаны отдельные здания — старинные оборонительные сооружения в виде глинобитных башен с бойницами.

Аэродром располагался в нескольких километрах от города. После приземления самолета поднималось облако пыли. Кроме того, после расчистки его окружал вал из булыжника, что также затрудняло посадку. Впрочем, все самолеты нашей группы приземлились благополучно.

Отставшего над пустыней самолета все не было. Уже стала думать, что он где-то произвел вынужденную посадку, как вдруг послышался характерный шум мотора. Он приближался. Поняли, самолет направляется к нам. Он «тянул» на одном моторе, Второй винт висел неподвижно. Наконец самолет произвел посадку. Я первым обнаружил, что предохранительная сетка входного устройства нагнетателя прорвана. В нагнетатель проник посторонний предмет и, естественно, раскрошил лопасти крыльчатки— основной части нагнетателя, вращающейся с большой скоростью. Мотор вышел из строя. Нам повезло. На аэродроме нашелся нужный мотор, и самолет довольно быстро ввели в строй.

Нас повезли в город. Здесь удивляло все: и внушительность глинобитной стены, которую, как говорили, не всякий снаряд разрушит, и двор с двумя массивными воротами, только пройдя которые можно попасть в город, и стража, вооруженная широкими мечами, висящими на шеях. 

Миновав внешние ворота, мы оказались в довольно обширном дворе, где находились кони в упряжках и под седлом, ишаки и верблюды. Нас беспрепятственно пропустили к внутренним воротам, через них мы проехали в город.

Движение на автомашине здесь крайне затруднено. Некоторые из улочек были так узки, что на них с трудом могли разъехаться две повозки. Все-таки на машине нас доставили к самой гостинице — глинобитному зданию с бамбуковыми рамами дверей и окон, рисовой бумагой вместо стекол, глинобитными возвышениями вместо кроватей, подушками, набитыми песком, на которых всю первую ночь прокрутились без сна, а потом, как ни странно, привыкли.

Рядом с гостиницей стояла казарма. Через невысокий глинобитный забор мы наблюдали солдата, отбывавшего наказание,— на вытянутых руках он держал над головой винтовку. В городе поражало обилие нищих. Среди них старики, дети, женщины — грязные, оборванные, с множеством ран на руках, ногах и других частях тела, проглядывавших через рваную одежду. Среди нищих много молодых юношей и девушек. Те, кто побогаче, выказывали пренебрежение к нищим или просто не замечали их. Целый день нищие выпрашивали кусок хлеба или мелкую монету. На вопрос, когда они ели в последний раз, где находили приют, ответа не было.

...Ночью объявили тревогу. Мы поспешно выехали на аэродром, но нам воспрепятствовала стража у городских ворот, строго выдерживавшая время работы — с 6 часов утра до 10 часов вечера. В остальное время ворота наглухо закрывались. Помогло вмешательство властей.

На аэродроме начали швартовать самолеты. У нас это делалось просто — самолеты крепились к штопорам, зацементированным на каждой стоянке. Здесь же надо было удерживать самолеты камнями. Их собирали, складывали в ящики, к которым привязывали веревки, прикрепленные к плоскостям. Груз легкий, веревки слабые, крепление ненадежное. В результате мы ночевали на аэродроме, охраняя самолеты.

Утром на аэродром под охраной привели много людей. То ли это были заключенные, то ли люди из низших слоев. Их разбили на десятки, над каждой — надсмотрщик. Эти люди медленно шли по летному полю и собирали все, что попадалось под руку, но главным образом камни. Они охотно подбирали и пачки из-под сигарет, обрывки бумаги, окурки. Это считалось их «трофеями» и тут же бережно пряталось в складки одежды, за козырьками их лохматых шапок. Надсмотрщики часто пускали в ход дубинки. В их действия никто не вмешивался. Люди работали в течение всего дня, непрерывно подвергаясь избиению.

Каждый самолет охранялся солдатом, охотно вступавшим в общение с нами. Он отвечал на наши вопросы, если мы были в состоянии их задать. Что мы можем спросить: как зовут? Сколько лет? Есть ли жена, дети, отец, мать?— Немного. Ответом на «трудные» вопросы была открытая, добродушная улыбка.

Следующим этапом был перелет по маршруту Сучжоу — Ланьчжоу. Здесь на наши СБ нанесли китайские опознавательные знаки. Стало известно, что китайское правительство предложило нам принять участие в боевых действиях. Г. И. Тхор по этому вопросу лично беседовал с каждым. Сказал, что это дело сугубо добровольное.

Прсле организации боевой группы из 15 экипажей Г. И. Тхор был отозван в Забайкалье для формирования нового отряда добровольцев. Командование нашей группой принял В. И. Клевцов и повел ее через Сиань в Ханькоу. Там она вошла в состав бомбардировочной группы Ф. П. Полынина1.

Перелет по маршруту Сиань — Ханькоу оказался самым драматическим. В назначенный для вылета день город утопал в солнечных лучах. В небе ни облачка. Видимость отличная. Но вылет ни разрешили из-за сложных погодных условий на трассе, хотя нам в это почти не верилось. Мы задержались в Сиани на сутки.

На следующий день все повторилось. Еще два дня пришлось сидеть и ждать погоды. Так прошли четыре дня.

Во второй половине пятого дня вылет разрешили — погода на маршруте улучшилась. Взлетели в совершенно безоблачное небо. Прошли большую часть пути. Ничего тревожного не предвиделось. Правда, единственный промежуточный аэродром не принимал — на нем был выложен крест. Мы устремились в Ханькоу, оставив этот аэродромчик чуть в стороне.

Четверка шла строем. В экипаж первого самолета входили старший лейтенант С. М. Денисов (командир), старший лейтенант Г. П. Якушев (штурман), стрелок-радист Н. М. Басов. Я был четвертым.

Два других самолета пилотировали лейтенант А. М. Вязников и старшина-пилот В. Ф. Стрельцов. На каждом самолете летели четыре человека, одним из них был инженер группы воентехник 1-го ранга П. М. Талдыкин.

Оставалась меньшая часть маршрута, но никто не предполагал, что она окажется столь сложной. Сначала под самолетами замелькали слабые клочья облаков. Но в них пока не чувствовалось угрозы. Они казались совершенно безопасными. Земля была видна отлично. Потом облачность усилилась, видимость ухудшилась, но через частые большие разрывы облаков земля просматривалась хорошо, ориентировка не нарушалась. Вскоре облака сгустились, скрыв землю.

Мы летели над облаками. Ярко светило солнце. Но хлопья облаков появились уже над нами. А затем их верхний слой, закрыл от нас солнце. Теперь мы летели между двумя слоями облаков. Самолеты пока шли строем, не теряя из виду друг друга. Но наступил такой критический момент, когда продолжать полет в принятом направлении стало невозможно. Командир решил вернуться на промежуточный аэродром и произвести посадку, несмотря на запрет. Для возвращения в Сиань уже не хватало горючего.

При подходе к аэродрому мы заметили, как стартовая команда выкладывала второй крест, что означало полную невозможность посадки. Опять вылетели к Ханькоу. Облака уплотнились, и вскоре нас окружало такое «молоко», что не было видно плоскости собственного самолета, не говоря уже о соседних машинах. Усилилась опасность столкновения самолетов друг с другом или с какой-либо вершиной горного хребта, стоящего на нашем пути. Было решено пробивать облака вниз.

Нашему экипажу это удалось. Но, вынырнув из облаков, самолет оказался в огромной каменной чаше. Со всех сторон стояли изрезанные скалы, покрытые какой-то растительностью. Края и дно чаши отчетливо просматривались, несмотря на сумерки. Остальных самолетов не было.

Облетев чашу, командир решил пробивать облако вверх. Не видя ничего впереди себя, он с большим набором высоты направил самолет в облако. Казалось, столкновение самолета со скалой неизбежно. Но все обошлось. Облачность пробита. Над нами — солнце, под нами — волнистое белое море облаков, надежно скрывающее землю. Всматриваемся вперед, назад, вправо, влево в надежде встретить свои самолеты, но их нет. Что с самолетами? Возможно, они ушли дальше по маршруту, а возможно... Не хотелось думать плохое.

Продолжаем полет. Теперь нужно пробивать облака вниз, И это удалось, по всей видимости потому, что горный хребет остался уже позади. Казалось, опасность миновала. Но низкие облака стали прижимать машину почти к самой земле. Пошел дождь. Время близилось к вечеру. Сгущались сумерки. Бензин был на исходе.

Наконец, большой город. На крышах некоторых зданий нарисованы флаги, указывающие на принадлежность домов тому или иному иностранному посольству. Со всех сторон высились трубы. В сумерках хорошо видны красивые, широкие асфальтированные улицы. Вот и аэродром. На нем — один самолет нашей четверки. Дождь идет непрерывно. Выходим из самолета. Степан Денисов снимает шлем, обнажая седую голову, а я про себя отмечаю, что раньше у него вроде бы седины совсем не было.

К самолету подошла машина. Нас повезли в гостиницу, где в одном из холлов мы предстали перед П. Ф. Жигаревым — главным авиационным советником китайской армии.

Денисов не успел еще доложить, как Жигарев сурово спросил:

— Где самолеты, пилотируемые Вязниковым и Стрельцовым?

Вопросам Жигарева, казалось, не будет конца. Но в это время в зал вошел неизвестный нам человек и сказал:

— Из района сообщили о посадке двух самолетов.

Лица всех сразу как-то подобрели. Дальнейший разговор принял уже более спокойные формы.

Назавтра Денисов вылетел к месту вынужденной посадки. Но сесть там было нельзя, а связи между самолетами не было. Он сбросил вымпел, содержавший указания о действиях экипажам. Прежде всего нужно было узнать, исправны ли самолеты, здоровы ли люди, возможен ли взлет, доставлено ли горючее. Оказалось, все живы-здоровы, самолеты исправны, взлет возможен, хотя и связан с риском.

После доклада Жигареву Денисов вновь появился над местом вынужденной посадки для выполнения второй части плана — взлета и перелета в Ханькоу. За время его отсутствия Вязников я Стрельцов подготовились к взлету. Задача сводилась к тому, чтобы самолеты взлетали и лидировались в Ханькоу по одному. В самолетах должны были находиться только летчики. Остальных членов экипажей и все имущество пока оставляли на земле.

Казалось, взлет невыполним. Только высокое мастерство Вязникова и Стрельцова позволило поднять самолеты с крошечного клочка земли.

— Мы с Сашей исползали этот клочок земли вдоль и поперек,— рассказывал потом Стрельцов.— Десятки раз промерили длину участка с точностью до метра, рассчитывая линию взлета.

— Взлетим!— утверждал Вязников.— Только следи в оба за моим взлетом. Делай все в точности, как я.

И вновь пошли разговоры, как взлетать, где «подрывать».

— Главным доводом, убедившим меня,— продолжал Стрельцов,— был рассказ Вязникова о том, что ему еще в Забайкалье удалось отработать взлет с укороченной дистанции. Я усвоил все его «теоретические уроки» и понял, что можно взлететь, что все дело в точном расчете. Недопустима малейшая задержка. Нельзя отклониться ни вправо, ни влево даже на сантиметр. Я очень внимательно следил за взлетом Вязникова, мысленно угадывая каждое его движение. Все было ясно. У меня появилась уверенность. И когда за мной прилетел Денисов, я повторил все движения.

На месте вынужденной посадки оставались штурманы, стрелки-радисты, техники. Вскоре эта группа прибыла в Ханькоу по реке на маленьком катерочке. Встречали их преувеличенно торжественно. До конца нашего пребывания в Китае не прекращались шутки по поводу этой «морской» экспедиции. Особенно много шуток выпало на долю добродушного, очень общительного, хотя и довольно строгого П. М. Талдыкина,

БОЕВЫЕ БУДНИ

Авиатехников забайкальской группы возглавлял инженер авиаотряда воентехник 1-го ранга Петр Михайлович Талдыкин. Под его руководством работали техники И. С. Кытманов, В. Р. Афанасьев, А. Г. Курин, М. Ф. Аксенов, Я. В. Хвостиков, С. С. Воронин, А. Г. Пуганов, Г. К. Захарков, Ф. И. Алабугин, Е. И. Гулин, А. Г. Муштаков, Т. С. Люхтер, А. Е. Хорошевский, А. К. Корчагин, Д. М. Чумак, В. И. Парамонов.

Оказавшись в Китае, техники выполняли свою обычную работу, но в условиях, усложнявших процесс обслуживания. Коллектив был очень дружным. Его душой был П. М. Талдыкин. Великолепный специалист, душевный человек, он обладал огромной силой воли.

Основной аэродром нашего базирования — Ханькоу, представлявший собой круг диаметром в 1000 м, имел бетонную полосу 1000X60 м. Остальное поле было без покрытия. В дождь грунт раскисал. Колеса самолетов утопали по ступицу, и тогда их размещали вдоль полосы. Они образовывали своеобразный очень длинный коридор. С этого коридора производился взлет, в него садились самолеты. Техническое обслуживание боевых машин в таких условиях было трудно и опасно.

В Советском Союзе у нас были верные помощники — механики, хорошо знавшие технику и имевшие опыт ее эксплуатации. В Китае механиками называли молодых солдат, обязанных помогать в обслуживании самолетов. Естественно, материальной части они не знали и могли выполнять лишь самые простые операции.

У нас не было бензозаправщиков, автостартеров, тракторов-тягачей, автомашин и др. Например, горючее доставлялось в банках по 20 л. Их упаковывали в деревянные ящики и чаще всего доставляли на вьючных животных. Заправку производили вручную два человека. Один, стоя на земле, привязывал веревку к банке и большим штырем пробивал в ее крышке отверстия. Второй находился на плоскости самолета у заливной горловины. Он за веревку вытягивал банку на плоскость, -переливал горючее в бак и сбрасывал веревку на землю для следующей банки. Заправлялись долго. После заправки возле самолета оставалось множество банок. К тому же на каждом шагу — непредвиденные «закавыки». Штуцер от баллона не подходил к системе самолета: то имел левую резьбу вместо правой, то не совпадал диаметр. Чтобы выйти из положения, своими силами изготавливали разного рода переходники.

Большинство машин, поступивших в Китай, были переданы китайским летчикам. Они летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных работ, без осмотра и ремонта. Обслуживать их было некому — техников не хватало. И когда летчик понимал, что машина неисправна, начинала стучать и тарахтеть, он летел в Ханькоу. Иногда прилетали целыми группами, и мы всегда оказывали им квалифицированную помощь. Китайские летчики благодарили нас и на отремонтированных машинах опять улетали на какое-то время. Все это дополнительной нагрузкой ложилось на наши плечи. Но со временем и трудностями считаться не приходилось.

Все ремонтные работы из-за отсутствия каких-либо мастерских и необходимого оборудования выполнялись своими силами. Под руководством инженера Сахарова, прибывшего с группой Ф. П. Полынина, и при участии П. М. Талдыкина была даже организована переборка моторов, которая в соответствии со строгими инструкциями и положениями того времени допускалась только в стационарных заводских условиях. Надо сказать, что в цехах, организованных Сатаровым, проводились даже самые тонкие регулировочные работы. Отремонтированные моторы были надежны, и летчики не опасались летать на них.

Техника не подводила. О ее качестве говорит факт продления моторесурса. Он был установлен в 100 часов. По выработке их техник докладывал об этом командиру экипажа и инженеру группы. Но по всем данным самолет был еще вполне пригоден для полетов. И тогда принималось решение: продолжать эксплуатацию самолета. Летчики тоже не хотели оставаться «безлошадными». Они знали, что в обычных условиях на таких самолетах летать не разрешается. Но ведь условия были не обычные — шла война. И тут было допущено некоторое отступление от буквы закона. Ресурс доводился до 120 часов, а на некоторых самолетах и более. Все обошлось благополучно. Видимо, полученный опыт пригодился, и к моменту нашего возвращения на Родину повышенный ресурс был узаконен. Все это свидетельствовало о высокой надежности нашей техники, о том, что в Китай направлялись первоклассные боевые машины.

Технический персонал сыграл немалую роль в продлении жизни самолетам. Понятно, что сидеть сложа руки не приходилось. Часть техников кроме выполнения своей основной работы участвовали в вылетах на боевые задания в качестве стрелков. Это вызывалось нехваткой стрелков в экипажах, а также выходом их из строя во время боевых действий.

Из забайкальской группы в боевых вылетах принимали участие техники А. Курин, И. Кытманов, Ф. Алабугин и др. Что это означало практически, представить нетрудно. Вставали первыми, готовили самолет к полету, готовились к нему сами. По возвращении немедленно приступали к осмотру самолета и подготовке его к следующему полету: устраняли неполадки или повреждения, полученные в бою. Ложиться спать приходилось последними. Нас называли «крылатые техники» и «летающие спиной вперед».

На боевые задания довелось летать и мне (вместо стрелка нашего экипажа Н. Басова). Он был не из трусливого десятка, любил летать, но серьезно заболел. Болезнь его была странной: (вначале даже кое-кто отнесся к ней с недоверием) — во время полетов у него сильно слезились глаза. Я обратил внимание на это еще при полете из Забайкалья. На земле слезотечение прекращалось. Сам Басов долгое время не заявлял об этом ни командиру, ни врачу. Видимо, не хотел прекращать полеты. Но болезнь прогрессировала. Слезотечение стало настолько сильным, что, находясь в воздухе, Басов не только не мог вести прицельный огонь, но и почти ничего не видел. Вот так я и стал летать, сменив у пулеметов Николая.

«Летающему технику», можно сказать, трудно приходилось и на земле и в воздухе. Во время полетов он рисковал наравне с экипажем. Техник Андрей Курин во время выполнения боевого задания был ранен в живот, лечился в госпитале и на Родину вернулся в тяжелом состоянии.

Особенно доставалось техникам при использовании аэродромов подскока, когда они должны были осмотреть, хотя бы бегло, не только свою, но и другие машины. Техник И. С. Кытманов вспоминает:

«На всю жизнь запомнился случай, когда я, уже облаченный в меховой комбинезон, унты и шлемофон, оставшийся мне в наследство после гибели стрелка-радиста Миши Кизельштейна, за 15—20 минут до вылета обнаружил течь бензина из отстойника. Требовалось менять прокладки. На помощь пришли друзья. Первым, как всегда, прибыл П. М. Талдыкин. За ним — Алексей Муштаков, Миша Аксенов, Алексей Корчагин.

Муштаков, снимавший прокладку с другого неисправного самолета, крикнул:

— И эта лопнула! Кто-то предложил:

— Вырежем из старой камеры.

Нашлись умельцы с золотыми руками. Прокладки вырезали. Дефект устранили. Самолет вовремя ушел на задание.

Однажды перед самым вылетом на моем самолете лопнул трос бомболюков. Опять помогли друзья.

А сколько было случаев, когда приходилось срочно восстанавливать пробитые осколками и пулями радиаторы, править погнутые винты! Сколько при этом проявлялось изобретательности, инициативы! Ведь все это часто делалось в полевых условиях, без необходимого оборудования, без мастерских».

...Еще до налета на Тайвань стало очевидно, что не мешало бы увеличить бомбовую нагрузку самолета СБ. Мы считали, что шесть бомб по 100 кг каждая — далеко не предел для такой машины, как «Катюша». И вот в отряде все стали «шевелить мозгами» и «ломать голову».

Выяснилось, что в бомбовых отсеках можно дополнительно поместить еще два ящика, а в каждый из них — по 12 мелких осколочных или зажигательных бомб. Это позволило с каждого самолета сбрасывать 30 бомб вместо шести. Сила бомбового удара в этом случае резко возрастала.

Своими руками мы смастерили ящики с незамысловатым устройством. После неоднократных испытаний было решено ввести их в действие. Ящики стали называть кассетами. Первые же полеты показали их высокую эффективность.

Не все обходилось гладко. Ведь под рукой у нас не было необходимого заводского оборудования, чтобы усовершенствовать новшество и исключить непредвиденные случайности. Последствия одной из них оказались трагическими.

Однажды девятка СБ, оборудованная дополнительными бомбами, шла на очередное боевое задание. Я в качестве стрелка находился на машине командира левого звена. Мне были видны соседнее звено и два самолета нашего звена. Над нами светило яркое солнце, а под нами был толстый слой облаков. Я зорко следил за небом и за далеким горизонтом, показавшимся из-под облаков. Мысль одна: выполнить задание и благополучно вернуться на базу.

По времени мы уже были на подходе к цели, Это подтвердил и внезапный зенитный огонь противника. С земли через облака в нас полетели десятки снарядов. Разрываясь примерно на одном уровне с самолетами, они оставляли маленькие облачка. Пока что разрывы не приносили вреда самолетам. Строй шел к цели, готовясь к бомбометанию.

В это время я заметил разрыв непосредственно под левым ведомым нашего звена. Сначала самолет подбросило вверх, потом он упал вниз и, отрываясь от строя, исчез из поля зрения. По переговорному устройству я доложил командиру, что самолет Румянцева поврежден и находится где-то в стороне.

Продолжаем полет. Выходим на цель. Сбрасываем бомбы. Развернувшись, берем курс на свою базу. Выжимаем из машины все. чтобы избежать атаки истребителей противника. В этот момент к нам вновь пристраивается Румянцев, которого я считал уже погибшим. До базы довольно далеко. А горючего в баках маловато. Для дозаправки мы вынуждены использовать промежуточный аэродром. Посадка происходит благополучно. Самолеты, подрулив к месту заправки, пополнили запасы горючего.

Последним садится Румянцев, Сразу же бросились в глаза вырванные и вытянутые вверх подобно свечам ленточки металла; они на плоскостях, фюзеляже, но особенно много их на хвостовом оперении. Стойки шасси повреждены крупными осколками. В каждой кабине пробоины. Одним из осколков вырван кронштейн крепления пулемета стрелка-радиста. Вылетел где-то из самолета и парашют стрелка. В довершение всего сильно подтекали радиаторы обоих моторов.

Осмотрели основные узлы самолета, уменьшили течь радиаторов. В общем, сделали все возможное в тех условиях. Требовалось опробовать моторы. Это захотел сделать сам командир машины. Он уже сидел в кабине, когда его спросили, включил ли он аккумулятор. Для его включения и выключения требовалось открывать бомболюки. Но оказалось, после посадки он вообще люки не открывал.

Моторы запускались хорошо, на всех режимах работали исправно. Течь радиаторов не усиливалась. Стали держать совет: взять ли машину в полет на основную базу или оставить здесь. Командир отряда решил, что Румянцев полетит с нами, и дал ему необходимые инструкции.

Взлет. Ревут моторы. Одна за другой ввысь взмывают машины, оставляя на полевом аэродроме узкую полосу пыли. Последним взлетает Румянцев. Построившись в воздухе, девятка ложится на курс. Внизу проплывают многочисленные поселки и поля. Идем над горным массивом. Иногда под нами появляются разорванные облака.

Волнение недавнего боя почти улеглось. Я слежу за полетом Румянцева. Он мастерски пристроился к нам, хорошо выдерживает интервал и дистанцию. Так как скорость не велика, он не отстает от нас, идет с выпущенными шасси. Сердце радуется от сознания того, что мы в полном составе возвращаемся на базу.

Вот и база. Каждый самолет отруливает на стоянку. Из машин мы выходим усталые и все еще возбужденные. Садится Румянцев. Он выполнил все указания командира отряда. Идет последним. Моторы выключены. Расчет у него верный. Он садится с первого захода, притирая машину на три точки точно на уровне посадочного знака. Пробег самолета с выключенными моторами меньше, чем при обычной посадке. Вот он остановился. Сразу толпа любопытных окружает поврежденную машину. Но летчик быстро запускает моторы, разворачивает самолет и отруливает его на стоянку. Вскоре и гул моторов стихает.

Но что это? Наступившую тишину вдруг разрезают два бомбовых взрыва. Все взоры обращают к самолету Румянцева. Он объят пламенем. Слышатся крики и стоны. Взрывной волной стрелок-радист выброшен из своей кабины, перекинут через ров и проволочное заграждение, означавшее границу аэродрома. Очнувшись после непродолжительной потери сознания, он ходит как помешанный, не понимая, что произошло. Летчик выскочил из кабины и скатился вниз по горящему центроплану2.

Штурман пытается вылезти через узкий лаз горящей кабины. Наконец через нижний люк он падает на горящий песок. К нему бросаются люди, выхватывают из пламени, гася пылающий комбинезон. Другие в это время оказывают помощь пострадавшим от взрывов зрителям. Увезли восьмерых. Четверо из них скончались по пути в госпиталь. Остальные, в том числе и штурман, умерли на следующий день.

Что же произошло?

Две маленькие бомбы каким-то чудом остались в подвесных ящиках. Потом они упали на створки закрытых бомболюков самолета. В результате многократных вращательных перемещений бомб по этим люкам вывернулись ветрянки-предохранители, приведя их в готовность к действию. Достаточно было небольшого удара о землю, чтобы бомбы сделали свое ужасное дело одновременно с открытием люков. Еще хуже могло быть при открытии люков на аэродроме подскока. Там жертв было бы значительно больше, так как самолеты сосредоточивались в пункте заправки, а экипажи находились возле них.

После возвращения на Родину мы узнали, что самолеты СБ стали оборудовать кассетами для мелких бомб (КМБ) заводского изготовления. Видимо, наш опыт был использован для совершенствования бомбового вооружения самолета.

Вспоминается и другой случай, чуть не закончившийся катастрофой. Это был первый вылет девятки на задание. До этого никто из летчиков, что называется, не нюхал пороху. На аэродроме всеобщее возбуждение. Подвешены бомбы, залито горючее, осмотрен самолет, опробованы моторы. Техник докладывает командиру о готовности самолета. Летчик, проверяя готовность, вновь запускает моторы, осматривает систему управления. И убеждается в полной готовности самолета к вылету. Остальные члены экипажа заняли свои места.

Перед самым взлетом подул сильный ветер. И, чтобы не болтались элероны, китайский механик незаметно для летчика закрепил на правом крыле струбцину, резко ограничившую угол перемещения элерона. Управление самолетом значительно усложнилось.

Летчик почувствовал действие струбцины и обнаружил ее, уже находясь в воздухе. Потом он рассказывал:

— Обнаружив струбцину, я мгновенно оценил опасность, грозившую мне и экипажу. Но возвращаться не мог. И я решил лететь на задание. Сообщив о случившемся штурману и стрелку-радисту, я спросил их мнение. Оба сказали, что согласны лететь на задание, что о возвращении не может быть и речи, и мы легли на курс со струбциной на крыле.

К счастью, все кончилось для экипажа благополучно. При подходе к цели девятка была атакована истребителями противника. Атаки продолжались и в районе цели, и па обратном маршруте. В воздушном бою один из наших самолетов был сбит, второй подбит, и истребители противника не оставляли его в покое. Он произвел вынужденную посадку уже за линией фронта.

Как правило, нас, механиков, направляли к месту вынужденной посадки самолета, с тем чтобы обеспечить его ремонт и транспортировку па базовый аэродром. Однажды самолет, пилотируемый летчиком В. М. Богданом, не дотянул до базы и произвел вынужденную посадку в 60—70 км от Ханькоу. Меня отправили за этим самолетом, отдав в мое распоряжение катер с баржей. С китайским механиком мы были уже знакомы, объяснялись между собой, пуская в ход известные слова, мимику, жесты, даже рисунки.

Самолет был посажен «на брюхо» в 400 м от берега р. Янцзы, Летчик принял территорию с земляными валами, перпендикулярными к берегу, за ровную площадку. В результате кроме обычных в таких случаях повреждений винта и капотов сильно пострадала и кабина штурмана. Она настолько была забита землей, что приходилось только удивляться, как штурман остался жив. Надо было поднять самолет, погрузить его на баржу и ночью доставить на базу в Ханькоу. С убранными шасси, плотно прижавшись к земле, самолет лежал, как распростертая птица. Его охраняли полицейские, разгонявшие толпу любопытных. Вначале мы отсоединили крылья от центроплана, слили остатки горючего, изолировали контакты электропроводки, поставили заглушки в местах разъема труб бензосистемы и провели ряд других подготовительных работ.

Следующим этапом был подъем самолета и установка его в нормальное положение. Но здесь сразу же начались сложности. Стойки для подвески талей оказались короткими и не позволяли поднять самолет до его полного «роста». Шасси выпустить не удалось. Пришлось под каждым колесом копать ямы, чтобы в них поместить шасси. Ямы выкопали, установили треногу с талями. Начался подъем. Но цепи оказались настолько слабыми, что сразу же оборвались. Оставалось связаться с Ханькоу и послать туда катер для получения новых, усиленных талей.

С прибытием катера работы возобновились. Самолет подняли, выпустили шасси и выкатили из ям. Надо было доставить самолет к берегу и погрузить его па баржу. Но эта операция оказалась куда сложнее. Грунт был глинистый и после дождей вязкий. Самолет перемещался только по настилу вручную. С большим трудом удалось найти несколько досок и закатить на них самолет. Стоило ему сойти с доски, как колесо погружалось в вязкую глину. И начинался новый подъем самолета и установка его на доски. Нам помогали несколько десятков местных жителей. Остановки были частыми. Толпа то стояла в бездействии, то вдруг оглашала окрестности дружным криком и проявляла такое усердие, что самолет не только трогался с места, но и немедленно скатывался с досок, увязая в глине в который раз. Преодоление 400 м заняло почти целый день. Погрузка и крепление самолета обошлись без происшествий.

До Ханькоу плыли ночью. Самолет разгрузили, вручную через весь город доставили на ипподром, расположенный вблизи аэродрома, и установили в ангар, специально для этого сделанный из циновок. Вскоре самолет был отремонтирован.

На аэродроме Ханькоу базировалась девятка американских самолетов «Вулти» — подобие двухместного одномоторного штурмовика или бомбардировщика. Американцы с самолетами явились задолго до нас. Однако они не проявляли желания летать па боевые задания. Штурманами у них были китайцы.

Лишь спустя много времени, очевидно, под впечатлением наших успешных действий в небе Китая американцы наконец отважились на вылет. Однажды утром они подвесили бомбы, взлетели, построились и дружно, красивым строем ушли на задание. На этот раз они должны были бомбить японские войска.

Возвращение было не столь эффектным. Выходили на аэродром и садились по одному с разными промежутками времени. В нашем присутствии из одного самолета вытащили раненого штурмана-китайца. Впоследствии выяснилось, что их обстреляли китайские войска — американцы по ошибке сбросили бомбы на их позиции.

После этого боевые вылеты американцев надолго прекратились, хотя их полеты продолжались почти каждый день. Они совершались в зоне аэродрома, и об их назначении можно было только гадать. Не обходилось и без происшествий. Часто подводила тормозная система. На посадке одна «нога» намертво затормаживалась, самолет резко разворачивался, падал на крыло, а то и врезался в самолеты, стоявшие недалеко от взлетно-посадочной полосы.

Кроме девятки «Вулти» на аэродроме имелись два самолета «Мартен», чем-то похожие на СБ. Они собирались в легких ангарах, сделанных из циновок. Сборка самолетов затянулась надолго. Когда самолеты были наконец собраны, начался их облет. Работа подвигалась медленно. После каждого взлета-посадки самолет заруливался обратно в ангар и работы на нем продолжались. Потом стали взлетать с цементными учебными бомбами, сбрасывая их недалеко от аэродрома. Началось измерение длины взлетно-посадочной полосы. Изо дня в день на приборе легкового автомобиля, мчавшегося на большой скорости, отмечалась длина полосы. Создавалась видимость каких-то исследований, хотя длина была давным-давно известна каждому.

Наконец начались взлеты с бомбой калибра около 500 кг. Все попытки оказывались неудачными. Самолет делал разбег, но ire-обходимую для взлета скорость набрать не мог. И тогда на каком-то участке разбега бомба отцеплялась и падала на полосу перед самолетом. Это позволяло «Мартену» набрать скорость и взлететь, каким-то чудом не зацепившись за бомбу. Такие трюки проделывались довольно долго.

Однажды вечером американцы подвесили фугасную бомбу в 500 кг, чтобы утром пойти на задание. Но им не повезло. Уже в поздние сумерки, когда аэродром почти опустел, была объявлена тревога. Японцы совершили налет на аэродром, сбросив па него много бомб. Одна из них попала в «Мартен». От него ничего ив осталось. Наши говорили: «Скончался Мартын с балалайкой».

«Мартены» так и не совершили ни одного боевого вылета. А ведь на них возлагали определенные надежды. Американцы вокруг «Мартена» поднимали невероятную шумиху. Особенно в этом преуспевал единственный среди них летчик, безукоризненно владевший русским языком. Иногда этот «русский американец» подходил к нам и затевал ничего не значащий разговор. Это был долговязый человек с неприятными манерами. Держался высокомерно. Нас его чванство как-то не задевало. Всегда с достоинством давали ему почувствовать нашу самостоятельность и полную независимость.

Запомнился еще один эпизод. Однажды на аэродроме произвел посадку одиночный трехмоторный самолет с американским экипажем. Видимо, это был транспортный или почтовый самолет. Экппаж заночевал в одном из злачных мест. Настало утро, а летчики все не объявлялись. В это время объявили тревогу. Наши самолеты по тревоге ушли в зону, а прилетевший самолет продолжал стоять в одиночестве. Пришел механик, запустил моторы, надеясь на то, что летчик вот-вот появится и выведет самолет из-под удара. Никто не пришел. Самолет долго стоял с крутящимися винтами. На подходе к аэродрому показались японские самолеты. И в это время прямо со стоянки самолет пошел на взлет. Взлетал он трудно, направление разбега не выдерживал. И только он успел оторваться от земли, как на аэродром посыпались бомбы. Японцам удалось поджечь какой-то неисправный китайский самолет, испортить воронками летное поле. Этим дело и кончилось. Японцы ушли. Наши самолеты стали возвращаться из зоны. Американский не вернулся.

Оказалось, что, не дождавшись летчика, взлетел механик. Увел самолет в зону. Но с длительным управлением не справился. Произвел вынужденную посадку, повредив самолет. Потек бензин. А вокруг толпа любопытных, многие курили. Бензин вспыхнул, и самолет сгорел. Механика доставили на аэродром на следующие сутки.

ТОВАРИЩИ ПО ОРУЖИЮ

Представьте себе симпатичного, высокого молодого человека со спортивной фигурой и лицом, постоянно озаряемым оптимистической улыбкой. К тому же природа наделила его прекрасной белокурой шевелюрой, спадающей на лоб именно в тот момент, когда это требовалось ее владельцу. Именно таким и был воентехник 2-го ранга Иван Степанович Кытманов. Нет, тогда никто еще не называл его Иваном Степановичем и даже просто Иваном. Для всех нас он был Ваней и даже Ванечкой, на что он охотно отзывался.

Он был скромным, общительным, безотказным. Казалось, он живет исключительно для того, чтобы бескорыстно помогать тем, кто нуждается. Друзей он любил. Он нес людям добро, ему платили сторицей. Иван был душой всего нашего коллектива. К тому же он был моложе нас, но человеком семейным и ожидал первого наследника. Все это еще больше возвышало его в наших глазах — солидный, серьезный человек!

Мы с ним были большие друзья и просто не могли жить друг без друга. В лагерях, где бригада переучивалась с самолета Р-5 на СБ, мы сдружились еще больше. Ранним утром того дня, когда нас пригласили в Дом Красной Армии по поводу предстоящей командировки, Иван сходил на охоту, потом зашел в роддом — проведал жену, а вернувшись домой, узнал от соседей, что в его отсутствие приходил посыльный.

Узнав, в чем дело, он дал согласие на командировку. И вновь пошел в роддом, но повторное свидание с женой не разрешили. Он передал ей записку. Лишь перед самым отлетом с заводского аэродрома Ивану передали письмо от жены. В нем сообщалось, что Ольга Матвеевна благополучно разрешилась от бремени, подарив Ивану двух дочерей. Новоиспеченный папаша ликовал. Он немедленно поделился с нами своей радостью, и мы искренне поздравили его. Так Иван Кытманов и улетел в Китай, не повидав своих малюток. Но дочери были всегда с ним. Они заполняли его душу, сердце и мысли. Казалось, они были и в каждом из нас.

Еще не познавшие родительских чувств, мы, конечно, не могли понять душевного состояния друга. В ответ на сердечные поздравления и доброжелательные, не без юмора, комментарии Иван только улыбался и блестел глазами, в которых светились и умиление, и удовлетворенность, и грусть.

Нелегкую службу Иван Кытманов нес безупречно. Отличный специалист, знаток своего дела, он справлялся с самой сложной задачей. «Свой» самолет содержал в таком порядке, что его можно было показывать на выставке. Работал спокойно, размеренно, без суеты,

В его помощи нуждались часто. Кому-то не хватало времени для устранения повреждений, полученных в бою. Кто-то не мог разобраться в неисправностях, обнаруженных впервые. Пожалуй, главное состояло в том, что Иван любил людей, не терпел одиночества, первым спешил на помощь. А помочь он умел. Тихо подойдет к самолету, прислушается. Двигатели «подбарахливают». Он заключает: 

— Нарушена регулировка.

А уж в регулировке-то он специалист.

Вот пропала злополучная искра. А Иван обязательно ее обнаружит. По этому поводу всегда шутили:

— Если потребуется, Ваня не только из мотора, но и из сырого дубового пня искру высечет.

А Иван только улыбался. Его любили. В нем уважали человека, друга, главу семейства. Не каждый из нас мог похвастаться в то время детьми. Только инженер П. М. Талдыкин, отец двух: детей, частенько па «перекурах» задумается и, ни к кому не обращаясь, мечтательно скажет:

— Где-то теперь мои глазунчики, где-то мои сероглазочки? В ответ па это Федя Алабугин, наш с Иваном однокашник, проговорит:

— Где-то и моя доченька!

А дочери Ивана прочно вошли в нашу жизнь и стали просто притчей во языцех.

...Как-то уже в Китае составлялся список, в котором требовалось указать семейное положение и состав семьи. Дело дошло до Ивана.

— Фамилия, имя, отчество?

— Кытманов Иван Степанович.

— Семейное положение?

— Женат.

— Дети есть?

— Две дочери.

— Их имена?

— Не знаю.

То, что Иван не знал имен своих дочурок, обыгрывалось на все лады. А в остряках и юмористах недостатка не было. Каждый, встретив Ивана, считал долгом спросить (в который уже раз!):

— Ваня, дети есть?

— Есть! Две дочери! — охотно вступал Иван в разговор, зная заранее, чем он окончится.

— А не знаешь ли случайно, как их зовут?

— Понятия не имею!

И оба смеются.

Иногда, не дожидаясь расспросов, он заранее показывал два пальца, образующих «V», что в данном случае означало «двойняшки». Потом это стало знаком приветствия при встрече с Иваном.

Наступил день возвращения домой. Путь был длинным и утомительным. Китай пересекали с востока на запад. Медленно ехали поездом, обстреливаемым японцами, стояли в туннелях, на автомобилях преодолевали горные перевалы по пыльной дороге, летели на самолетах с несколькими посадками на китайской земле. Первая встреча с советской землей произошла на алма-атинском аэродроме. Потом — Москва и снова — далекое Забайкалье.

Возвращались мелкими группами. Нас было восемь человек, В одном из купе ехали домой и мы с Иваном.

Последняя наша встреча состоялась в 1939 г. в Москве. Иван Злытманов был вызван в Кремль для получения медали «За отвагу».

Встретились в Москве через несколько лет разлуки. Николай Дмитриевич Зезюлин с палочкой-костыльком, сильно хромал. Постарел. Лицо потеряло округлость, стало худощавым. Глаза как-то поблекли. Голову покрывала шапка седых волос. И весь его облик был другим, непривычным.

И вспомнилась мне его удивительная история...

В Китае он участвовал в очередном вылете. После удачного бомбометания, уже на обратном курсе самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии, а затем подвергся атаке истребителей противника. Идя с нашим самолетом параллельным курсом, они вели по нему огонь сбоку. Одному удалось зайти в лобовую атаку. Но большинство наседало сзади. Оказавшись в хвосте, но не набрав нужной скорости, японцы посылали потоки пуль, рассчитывая попасть в мотор, бензобак или в летчика.

А самолет все идет и идет, гудя моторами на форсированном режиме. Стрелок-радист Зезюлин не остается в долгу. Он ведет ответный огонь. Вот он сбивает один вражеский истребитель. Вскоре поджигает второй. Развернув турель, бьет по истребителю, оказавшемуся сбоку, стреляет через люк по машинам, летящим ниже. Но силы не равны. По одиночному самолету огонь со всех сторон.

Вдруг Николай чувствует, как теплая струйка стекает по йоге к подошве унта.

— Ранен,— соображает Зезюлин и сейчас же докладывает командиру.

— Держись!—доносится в наушниках.

— Держусь!— отвечает стрелок.

Но струйка крови течет уже и по второй ноге.

— Еще ранен,— докладывает Зезюлип.

— Держись! Крепись!— подбадривает командир.

— Держусь, креплюсь,— отвечает стрелок. А истребители наседают.

— Кончились патроны,— докладывает Зезюлин.

— Скоро линия фронта,— говорит командир,— потерпи немного.

— Терплю,— как-то вяло отвечает стрелок.

Истребители наседают на самолет подобно хищникам, нападающим на свою раненую жертву.

Зезюлин чувствует, как еще и еще впиваются в него пули. В одном унте хлюпает кровь. В другом тоже мокро. Левая рука безжизненно повисла. Но теперь патронов нет, и это кажется неважным. Он уже прекратил доклады о своих ранениях, но через какое-то время командир сам спрашивает:

— Как дела?

— Ничего,— отвечает Николай,— боли не чувствую. Истребители отстают. Видимо, израсходовали патроны.

Будто сквозь сон, слышит Зезюлин, как необычно гудят моторы. Самолет, видимо, падает. Стрельба прекратилась, но два истребителя продолжают преследование. Потом все исчезает, он теряет сознание. Самолет тянет на одном, да и то не совсем исправном, моторе и теряет высоту. Оставленный преследователями, он перетягивает через линию фронта. Но моторы повреждены, нет ни скорости, ни высоты. Только и хватает сил дотянуть до площадки, показавшейся за лесом.

Самолет, плюхнувшись на брюхо, проползает немного, срезая пласты земли, и останавливается. Погнутые винты напоминают щупальца необычных чудовищ. Кабины наполовину забиты землей, только что взрыхленной самолетом.

Штурман, прижатый к люку, с трудом выбирается из кабины. Командир, повернувшись к стрелку, громко кричит:

— Зезюлин! Ответа нет.

— Зезюлин! Зезюлин!—уже вместе со штурманом кричит командир.

Зезюлин молчит.

— Да жив ли он?— спрашивает летчик и, освободившись наконец от парашютных замков, вскакивает на центроплан, чтобы заглянуть в кабину стрелка.

Николай лежал (насколько позволяла узкая кабина, размеры турели и громоздкость обмундирования). Лицо его было бледным. Глаза закрыты.

— Коля!— дотронувшись до него, снова зовет командир.

Ответа нет. Но командир чувствует, что стрелок жив. Быстро разорвали пробитый в нескольких местах парашют штурмана. С трудом вытащив из кабины Николая, укладывают на полотнище парашюта. Его ноги и одна рука безжизненно болтаются. Промыв спиртом и смазав йодом, кусками парашютного шелка забинтовали раны. Застонавший при этом Зезюлин опять замолчал.

Что делать дальше?

Немного отдохнув и подкрепившись бортпайком, командир отправляет штурмана на разведку. Тому удается набрести на домик лесника и узнать, что они находятся в 20 км от проезжей дороги и в 200км от города, в районе которого их аэродром. Лесник охотно соглашается не только указать путь к проезжей дороге, но и помочь доставить туда раненого авиатора. Соорудив немудреные носилки, они, сменяя друг друга, понесли Николая. Смертельная усталость летчиков давала себя знать. Двигались медленно. Приходилось часто отдыхать.

С наступлением темноты стало хуже. Еле живые, валясь с ног, они вышли на дорогу лишь утром следующего дня. Бесконечна лента дороги, бежавшей в разные стороны. Но на ней ни человека, ни подводы, ни машины.

Прошло немало времени, пока увидели грузовик, везущий какие-то ящики. Устроив раненого, тронулись в путь. Только ночью приехали в город. Зезюлин был доставлен в госпиталь с сильными нагноениями. Он получил 18 пулевых ранений. Врачи думали, что он не перенесет операции. Однако она прошла благополучно.

После операции к Николаю вернулось сознание. Он попросил встречи с друзьями. Нас допустили к нему. Смертельно бледный лежал он па каком-то сложном сооружении. Весь в бинтах. Его забинтованные ноги и руки находились на весу. В палате остропахло лекарствами. Голос Зезюлина был слабым, улыбка не получалась.

Он сказал:

— Вот, друзья, как бывает.

— Ничего, поправишься,— неуверенно сказал кто-то из нас,

— Конечно,— согласился Николай.

На следующий день мы перелетели на новый аэродром.

Прошло несколько лет. И вот теперь — встреча...

БЕССМЕРТИЕ ПОДВИГА

Бывают люди, уходящие в бессмертие. Одним из них был горячий патриот Родины Октября, известный боец-интернационалист генерал-майор авиации Григорий Илларионович Тхор. Он прибыл в Забайкалье на должность командира авиационной бригады. Г. И. Тхор незадолго перед тем вернулся из Испании, где вместе с другими советскими летчиками-добровольцами геройски сражался с фашизмом. О его подвигах свидетельствовали майорские шпалы и три ордена на груди.

В Иркутск, откуда улетала в Китай наша группа, Тхор прибыл поездом. Накануне его самолет совершил вынужденную посадку в тайге. Обессилевший, хромающий, с сильно обмороженным лицом, Тхор с трудом пешком добрался до железной дороги. В таком состоянии он повел группу в Китай. Летчики говорили впоследствии, что Тхор летел не столько на крыльях самолета, сколько на ответственности за доверенное дело, на своей воле и мужестве.

Жизнь Г. И. Тхора была примером служения партии и пароду. Сын токаря, батрачивший на хозяев с раннего детства, он посвятил себя защите завоеваний Октября. В 1923 г. по комсомольской путевке Тхор вступил в Красную Армию. Окончив в 1929 г. школу ВЦИК, он стал командиром взвода пехотного полка. Но молодежь в то время бредила авиацией. В конце концов он становится отличным летчиком: уже в начале 1936 г. Тхора награждают орденом «Знак Почета». Этот год явился для него и началом суровых боевых испытаний. В числе первых советских летчиков-добровольцев старший лейтенант Тхор сражается в небо Испании. Летая на самолетах разных типов, он почти за десять месяцев совершил 102 боевых вылета, пробыл в воздухе 342 часа, сбросил на врага более 1500 бомб. Его самолет 42 раза подвергался обстрелу зенитной артиллерии и 11 раз — нападению фашистских истребителей. За успешное выполнение боевых заданий, отвагу, мужество и героизм Г. И. Тхор был награжден двумя орденами Красного Знамени.

С приходом Г. И. Тхора в забайкальскую авиабригаду многое изменилось. Он принес с собой запах пороха и опыт боев. Он на деле узнал коварство, бесчеловечность фашизма. Ненавистью к фашизму Тхор жил сам и хотел, чтобы этим жили и его подопечные. Полеты, бомбометание, воздушные стрельбы, подготовка материальной части — любые занятия теперь приобретали новую окраску, проводились более целеустремленно, в условиях, приближенных к боевым. Участились тревоги, усложнились задания, повысилась дисциплина. Тхор передавал нам свой боевой опыт. Вскоре бригада освоила новый самолет СБ. А тут и ответственное задание — помочь китайскому народу в его справедливой войне. Одна из первых групп летчиков-добровольцев была сформирована Тхором в Иркутске. Но на сей раз воевать ему не пришлось — его отозвали в Советский Союз для организации нового отряда добровольцев.

В 1938 г. Г. И. Тхор сформировал новую группу, привел ее в Китай, руководил ее боевыми действиями, сам непосредственно участвовал в многочисленных боевых вылетах. Впоследствии Г. И. Тхор стал старшим военным советником по авиации, сменив на этом посту П. Ф. Жигарева, будущего Главного маршала авиации, Главкома ВВС.

По возвращении из Китая в 1939 г. Г. И. Тхору были вручены еще два ордена. На его груди сияло пять советских орденов: орден Ленина, три ордена Красного Знамени и орден «Знак Почета». К этому времени он получил и шестую награду — китайский орден. В 1940 г. Г. И. Тхор стал генерал-майором авиации. Но главный подвиг, главное испытание его мужества, стойкости, беззаветной преданности Родине, непоколебимой веры в правое дело ждали его впереди. Начало Великой Отечественной войны застало Г. И. Тхора на посту заместителя командира 62-й бомбардировочной авиационной дивизии Киевского особого военного округа. Он умело организовал боевые действия и своим примером воодушевлял летчиков на решительную борьбу с фашистскими захватчиками. За первые 40 дней войны дивизия совершила 2173 боевых самолето-вылета, сбросив на танковые и механизированные колонны, артиллерийские части и аэродромы противника 740 бомб. Маршал Советского Союза И. X. Баграмян в своих воспоминаниях дал высокую оценку этой дивизии.

В сентябре 1941 г. при выполнении боевого задания самолет генерала Тхора был сбит в воздушном бою и оказался в тылу врага. Возглавив попавшие в окружение части авиационного тыла, генерал Тхор в условиях непрерывных боев с превосходящими силами противника сделал все, чтобы вывести их из окружения. В неравном бою он был тяжело ранен в плечо и голову и бессознательном состоянии захвачен в плен фашистами. Только 15 лет спустя мы узнали о последнем подвиге Г. И. Тхора...

Берлинская гестаповская тюрьма Моабит. В течение шести месяцев фашисты уговорами и пытками старались склонить советского генерала перейти на службу в гитлеровскую армию. На он с презрением отвергал эти предложения. Фашисты не сломили железной воли Григория Тхора.

Дождливым мартовским днем 1942 г. в фашистский офицерский лагерь военнопленных Хаммельбург привезли и сразу же бросили в карцер измученного, с открытыми ранами, доведенного до полного физического истощения человека с грязной повязкой на голове и в наручниках. Это был генерал Г. И. Тхор. С первых же дней пребывания в лагере он сумел наладить связь с патриотами, а через некоторое время стал руководителем антифашистского подполья вместо расстрелянного генерала И. С. Никитина.

В тяжелых условиях фашистского плена, каторжного труда, жестокого голода, изощренных издевательств, массовых избиений, пыток и расстрелов некоторые военнопленные находились в подавленном состоянии. Генерал Тхор вселял в сердца товарищей по плену бодрость, веру в свои силы, помогал им сохранить высокое достоинство советского человека.

Г. И. Тхор отличался большой смелостью, часто граничащей с дерзостью в осуществлении задуманных планов. На неоднократные просьбы быть поосторожнее, не подвергать столь часто опасности свою жизнь Г. И. Тхор горячо отвечал: «Но если я гореть не буду, и если ты гореть не будешь, и если он гореть не будет, то кто ж тогда рассеет мрак фашистской ночи?»

Рискуя жизнью, в ночь на 7 ноября 1942 г. Тхор написал и распространил листовку «Как должен вести себя командир Красной Армии, попавший в плен», а в дальнейшем наладил в лагере выпуск других листовок, проведение бесед, получение сводок Совинформбюро.

Тхор с самого начала стал готовить группы к побегу из лагеря. Были назначены старшие, скопирована топографическая карта, изъятая из немецкой мастерской, заготовлены продукты. Но вскоре гестапо забрало Тхора. Его заковали в кандалы и перевели в нюрнбергскую тюрьму. Раздетого почти донага, избитого и окровавленного, его бросили в каменный мешок одиночки, где не было ни окна, ни койки, ни стула.

Не сломив железной воли бойца-коммуниста, его переводят в Флоссепбург — концлагерь гестапо с особым режимом. Палачи таскали Тхора на многочасовые допросы, с которых его приносили на окровавленных носилках. Но он не сдался. До последней минуты своей жизни, до последнего дыхания он боролся с ненавистным фашизмом.

В январе 1943 г. непокоренный, не сложивший оружия, оставшийся верным своему высокому долгу советского патриота-коммуниста, Тхор был расстрелян. Перед смертью он бросил в лицо палачам последние слова: «Сейчас вы расстреляете меня, но советский народ вам не победить!»

Тхор умер, как и жил, с высоко поднятой головой. Ему было всего 39 лет.

Беззаветная преданность Советской Родине, мужество, героизм, верность военной присяге и Коммунистической партии, проявленные этим замечательным человеком, служат вдохновляющим примером для всего личного состава Вооруженных, и особенно Военно-Воздуншых Сил, для всех советских людей.

В марте 1959 г. министр обороны СССР издал приказ «О зачислении генерал-майора авиации Г. И. Тхора навечно в списки Н-ского бомбардировочного авиационного полка». Тхор навечно остался в боевом строю.

И с полным правом можно отнести к Григорию Илларионовичу Тхору замечательные слова Максима Горького: «О, смелый Сокол! В бою с врагами истек ты кровью... Пускай ты умер! Но в песне смелых и сильных духом всегда ты будешь живым примером, призывом гордым к свободе, к свету!»3.

КИТАЙСКИЕ ВСТРЕЧИ

Этих встреч было много. Мы встречались с самыми различными представителями китайского народа, стоящими на разных ступенях социальной лестницы. Все встречи запомнить, конечно, было невозможно. Но есть и такие, о которых нельзя забыть.

Вот начальник авиабазы Ханькоу мистер Ли (некоторые знали его под другим именем, а может быть, и именами). Полновластный хозяин базы, обслуживающего персонала, летных зкипажей. Никто без его разрешения не улетит, не прилетит. Довольно хорошо владеет русским языком. Рассказывают, что он учился в СССР. Почти каждому считает долгом сообщить:

— Я — старый член РКП (имея в виду нашу партию).

Но в подробности не вдавался.

Однако веры в его партийность не было ни у кого. Почему РКП? Почему не КПК? Эти вопросы оставались без ответа. Действия его не сочетались с партийными идеалами, поведением коммуниста.

Вспоминая один эпизод. Громадный самолет ТБ-3 при развороте на полосе выкатился на раскисший после дождей грунт, и одно колесо погрузилось в пего по самую ступицу. Его надо было вытянуть на полосу. При отсутствии буксировщиков и другой подобной техники применялся один-единственный способ — сгонялись сотни людей, которые вытягивали самолет канатами, прикрепленными к стойке колеса. Канаты облеплены людьми так, что руку некуда просунуть. Но дело не двигается И тогда рассвирепевший Ли бежит между канатами, раздавая увесистые пощечины всем, кто попадается. При этом он неистово кричит и визжит. Наконец самолет выкатили на ВПП.

Некоторое время спустя, когда уже страсти улеглись, кто-нибудь из наших спрашивает «мистера»:

— Вы говорили, что состояли в нашей партии. Так или нет?

— Точно так!

— А как же это вы, член РКП, позволяете себе бить людей?

— А это не люди! Это китайцы.

И тут Ли по адресу своих соотечественников отпускает несколько грязных ругательств.

Кто-то продолжает, обращаясь к нему:

— По вы ведь тоже китаец.

— Да, китаец, да не такой, как они,— отвечает он, показывая рукой на толпу стоявших в стороне рабочих.

А ведь он ненавидит японских захватчиков; и даже был случай, когда рискуя жизнью, он с небольшой группой храбрецов отражал атаки противника на одном из аэродромов. Но в первую очередь он господин. Этим и объясняются его поступки. Разговор о «членстве в РКП» нужен только для того, чтобы мы ему доверяли. Маневр несложный, наивный и видимый простым глазом.

Были встречи и с другими китайскими офицерами, и прежде всего с летчиками. Их доброжелательность к нам объяснялась тем, что все они в какой-то мере были нашими учениками. Одни из них учились летному делу в СССР, другие обучались в Китае, но нашими людьми, третьи обучались китайцами, в свою очередь обученными у нас, или нашими специалистами. Наконец, все они видели мастерство, храбрость, добросовестность и ответственность, убежденность и бескорыстие советских летчиков, могли сравнить их с нерадивыми и алчными летчиками из капиталистических стран, думающих только о прибыли. Это сравнение всегда было в нашу пользу. Кроме того, отсутствие своего технического состава вынуждало китайцев пользоваться услугами наших техников. Мы всегда оказывали им помощь с большой охотой.

Интересным было и общение с китайскими солдатами-механиками, прикрепленными к нашим самолетам. Они долго не задерживались, их меняли каждые три-пять дней. Видимо, начальники считали нежелательным длительный контакт с советскими людьми. А механики стремились к такому общению. Специалистами они были не ахти какими, по всех их отличало трудолюбие, исполнительность, старательность. Правда, им под силу были только подсобные работы — заправка самолета горючим, маслом, чистка и мытье самолета. Эти операции они выполняли очень тщательно. К нам относились с большим уважением. Они знали немало о нашей стране, ценили хорошее к ним отношение. Сближались быстро, но вскоре наступала смена. Случалось, что больше мы уже их не видели.

Мы старались научить друг друга своему языку. Не обходилось и без курьезов. Например, сижу я утром в кабине самолета, подходит мой механик и, увидев меня, улыбается, кланяется и произносит:

— Мистер, спасибо! — именно таким образом он поздоровался со мной.

А вот другой случай. В китайском языке много шипящих и почти отсутствует звук «р». В произношении иероглифов настолько тонкие нюансы, что нам не удавалось уловить их даже при многократном повторении китайцем одного и того же слова. Мы сидим под крылом самолета, и обучающий меня механик произносит:

— Шен.

Я повторяю за ним:

— Шен.

Он отрицательно качает головой:

— Шен.

Вслед за ним я говорю:

— Шен.

И так может продолжаться без конца. Тогда китайца осеняет мысль, что я вообще косноязычен и не в состоянии произнести требуемое слово. Он дает это понять следующим образом: высунув свой язык, притрагивается к его кончику пальцем, а потом, показывая рукой в сторону моего языка, заключает:

— Пухо (плохо)!

Это означает, что мой язык с дефектом и ему непосильны даже самые простые слова и звуки.

Тогда я перехожу в «наступление». Тут уже приходится нажимать на «р»:

— Держатель,— начинаю я.

— Телезате,— повторяет он. Я отрицательно качаю головой и продолжаю:

— Краб.

— Кылапе,— старается мой ученик и с надеждой смотрит на меня.

Я опять качаю головой. Затем идут слова «рыба», «рак»,

«доброе утро» и другие «рыкающие».

Фокус удается. Китаец понимает, что не справляется с задачей, и тогда я показываю на свой язык и на собеседника и говорю:

— Пухо.

Он смеется. Смеюсь и я.

Были эпизоды более серьезные.

Самолет «Вулти» опрокинулся па бок. Мой механик прибегает ко мне с места происшествия и радостно сообщает, прикладывая руку к щеке:

— Мистер! «Вулти» — спать!

Он от души радуется, что это случилось с американским самолетом. Это — своеобразная плата за высокомерие американцев, за пренебрежительное отношение к китайцам.

Случай с другим механиком показал, что он разбирается еще кое в чем. Однажды, приблизившись ко мне, он еле слышным шепотом напел мне на ухо мелодию «Интернационала». И спросил: «Хо, пухо?» (хорошо или плохо?) Пропагандировать пролетарский гимн в гоминьдановском Китае я не мог. Круг наших возможностей был строго ограничен. Я ничего не ответил на вопрос китайца. Но оказалось, что он сам отлично разбирался во всем. И, как мог, объяснил мне:

— Ленин, Сталин (напев гимна)—хо,— сообщил он, показывая большой палец.

— Мао Цзэдун (напев)—хо! Цзян Цзеши (Чан Кайши)— следует напев «Интернационала» — пухо.

И провел по горлу рукой.

Это означало, что для СССР и особых районов Китая «Интернационал» — хорошо, а для Чан Кайши — плохо. И за пение «Интернационала» полагается казнь.

Или вот: механик читает китайскую газету, в которой помещен портрет Чан Кайши. Я спрашиваю:

— Это мистер Чан Кайши?

— Да,— отвечает китаец,— мистер Чан Кайши.

— Хо, пухо (хороший, плохой) ? — спрашиваю я. Ответ поразителен:

— Капитана ю — мистер Цзян Цзеши хо, капитана мэйю — мистер Цзян Цзеши — пухо.

Значит, в присутствии начальника он скажет, что Чан Кайши хороший, а в его отсутствие — Чан Кайши плохой. Все понятно. Еще один случай. В руках китайца толстый журнал на английском языке. В нем материалы о выполнении нашего очередного плана пятилетки. Китаец радостно показывает нам этот журнал и восхищается таблицей с цифрами роста нашей экономики. Он гордится этим. Почти все наши помощники с восхищением и большой любовью говорили о Москве и не скрывали своего желания после победы над Японией побывать там.

Совсем другую категорию е, утопающем в зелени, на одной из улочек, выходящих на набережную Янцзы. Здание было довольно просторным: жилые комнаты, большая столовая, богатая библиотека, бильярдная, огромные холлы, буфеты.

Среди обслуживающего персонала царило откровенное угодничество, порождавшее недоверие и подозрительность. Создавалось такое впечатление, что они никогда не выпускали нас из своего поля зрения. От входа до выхода из здания или двора-парка за нами неусыпно следили их глаза. Так было днем и ночью, Иногда, уже засыпая, вдруг чувствуешь на себе острый взгляд через стекло массивной двери. По потолку и стенам быстро перемещаются какие-то тени, а в длинных коридорах слышатся шорохи или звуки шагов быстро удаляющегося человека.

В Ханькоу и ряде других городов нам ежеминутно попадались рикши — обездоленные люди, самая дешевая рабочая сила. Известно, что в то время китайский солдат был абсолютно бесправным и забитым человеком. Но и он стоял выше рикш. Это нашло выражение в горькой иронии: «Офицер бьет солдата, солдат может бить рикшу, а рикши могут драться только между собой». Мы никогда не пользовались их услугами.

В Китае нам приходилось наблюдать жизнь бедных крестьян, работавших от зари до зари на крошечных клочках земли. Складывалось впечатление, что они вообще не спят. Одни и те же люди трудились в 3 часа утра, в полдень, в 10 часов вечера. Мы видели поля, лепившиеся по крутым склонам гор, где люди могли работать только на привязи.

Общались мы и с рыбаками, не имевшими жилища на суше и всю жизнь проводившими на джонках; наблюдали тяжелую жизнь многодетных семей в тесных убогих фанзах; разговаривали с рабочими. И стоило только этим людям попять, что мы — советские, а это они определяли довольно точно и быстро, как нас приветствовали, приглашали к себе, выражали всякие симпатии.

Незабываемой была встреча с демонстрацией еще в начале нашего пребывания в Ханькоу. Поводом к пей послужила варварская бомбардировка японской авиацией мирных кварталов города, в результате которой было много убитых и раненых. Демонстрацию начали студенты. К ним примкнули рабочие многочисленных заводов и фабрик, портовики, железнородожники, рикши, часть чиновников и представители других слоев населения.

Несмотря на официальный запрет, народ вышел на улицу. Нас приятно поразило, что многие демонстранты несли портреты В. И. Ленина. Было ясно, свои мечты о свободе народ связывал с Советской Россией, коммунистической партией, с именем великого Ильича. Лозунги призывали к вечной дружбе с Советским Союзом. Во время этой демонстрации произошел трогательный, незабываемый эпизод.

Группа советских авиаторов, в составе которой находился и я, ехала в большой открытой машине, двигавшейся очень медленно, так как улицы были запружены народом. В конце концов мы оказались в окружении демонстрантов. Это были девушки-студентки.

Узнав советских людей, да еще авиаторов, воюющих против японских захватчиков, они стали жестами, улыбками, словами пас приветствовать. Затем одна из девушек обратилась к нам. В наступившей тишине она произнесла только одно слово:

— Товарищи!

Только одно слово! Да и произнесено оно без раскатистого русского «р», без твердости в голосе, без всякого внешнего эффекта. Но слово это моментально подхватили демонстранты. То обгоняя машину, то идя рядом с ней, они скандировали:

— Това-рищи! Това-рищи! Това-рищи!

Это слово повторялось сотнями, а может быть, и тысячами людей. Так продолжалось около двух часов Нашу машину буквально засыпали цветами, листовками.

— Товарищи! Товарищи! Товарищи! — неслось к нам со всех сторон.

Сначала мы как будто растерялись. Да и неудивительно. Кто мог подумать, что здесь, в чанкайшистском Китае, мы встретим такое отношение к себе? Мы понимали, что, обращаясь к нам, люди приветствовали Советскую страну, которую мы представляли. Как и чем мы могли ответить на проявление такой симпатии и любви к нашей Родине? Стоя в машине, мы энергично улыбались, с не меньшим энтузиазмом, чем демонстранты, жестикулировали и вполголоса повторяли:

— Товарищи! Товарищи! Товарищи!

Мы задержались в пути очень надолго. Однако никто из нас не был огорчен этим обстоятельством. Еще бы! В эти часы и минуты мы познали настоящую гордость за наш народ, нашу страну.

ВОЗВРАЩЕНИЕ

Наше пребывание в Китае близилось к концу. В начале лета 1938 г. поступило распоряжение возвращаться в Советский Союз. Сборы были недолгими. В автобусах нас доставили на ханькоуский вокзал, и мы сели в поезд со старинными американскими вагонами. Поезд тронулся. Мы двигались на север в направлении Кайфына. Это оказался самый спокойный участок путешествия. В Кайфыне была объявлена воздушная тревога.

Отсюда путь лежал на запад. Железная дорога на этом участке проходила вдоль р. Хуанхэ, левый берег которой был занят японцами. Двигались ночью. Время от времени путь обстреливался японцами. Были видны вспышки и слышен звук орудийных выстрелов. Днем над поездом появлялись японские самолеты, один даже обстрелял его из пулеметов. Состав укрыли в туннеле, где он простоял до темноты. Затем возобновилось движение на Сиань, куда мы приехали через трое суток.

Из Сианя до Ланьчжоу двигались на грузовых автомобилях, открытых всем ветрам и каждой пылинке. Дорога вилась через высокие горные перевалы. Домики, расположенные у подножия горы и в долине, казались маленькими, игрушечными. На всем протяжении пути до Ланьчжоу мелкая, въедливая, белесая, похожая на известковый порошок пыль забивала нос, рот, уши, проникала через одежду. Нестерпимая жара не давала покоя.

Почти на самом перевале мы встретили пехотную дивизию, направлявшуюся на фронт. Солдаты — загорелые, запыленные, уставшие, но, увидев нас, добродушно улыбаются, машут руками. Из-под слоя пыли светятся глаза и зубы. У каждого большой груз. Они несут на себе все: обмундирование, личное оружие, запасы боеприпасов и продовольствия, тюки с другим имуществом, пулеметы. Вручную катят орудия. Ни одной машины, ни одного вьючного животного, ни одной повозки. А путь тяжелый. Поразительны трудолюбие и выносливость простых китайцев.

Двигаемся днем и ночью, делая кратковременные привалы, чтобы поесть и хоть немного отдохпуть. Отряхиваемся от пыли, умываемся, и снова в путь. Жара и пыль делают свое дело. Есть не хочется, уснуть невозможно. А тут еще один неприятный случай. Мы миновали главный хребет. Дорога, извиваясь, шла то вниз, то вверх. На одном из подъемов неожиданно заглох мотор, машина покатилась назад, и ее задние колеса повисли над пропастью. Жизнь нам спас один смельчак, который выскочил из машины и едва успел сунуть колодку под заднее колесо. Мотор запустили, и путь продолжался. Через трое суток после выезда из Сиани мы были в знакомом нам Ланьчжоу. Здесь база. Наконец-то помылись, очистились от пыли, нормально поели.

На этот раз в наше распоряжение был предоставлен самолет ТБ-3. Первая посадка на аэродроме Хами, В стороне остался Сучжоу — первый китайский аэродром, на котором мы приземлились, прилетев из Монголии. В Хами пробыли недолго. Дозаправились горючим, пообедали, немного отдохнули. Города так и не увидели.

Наконец, перелетели границу. Впереди Алма-Ата. В заруливший на место стоянки самолет вошел человек и сказал:

— Здравствуйте, товарищи!

От волнения защемило сердце, увлажнились галаза. Мы — на Родине!

А страна жила своей жизнью. В прошлом году проведены первые выборы в Верховный Совет. Слышим новую музыку, новые песни. Газеты пестрели сообщениями о достижениях нашей Родины.

В поезде до Москвы со всех сторон сыплются вопросы, кто мы, откуда. Наша одежда и багаж не давали никому покоя. Кто-то высказал предположение, что мы из футбольной команды.

— Какая команда? Где-была, с кем играла?

Сомнения и недоумения некоторых пассажиров рассеялись только в Москве, когда вошедший в вагон человек, обращаясь к нам, произнес:

— Здравствуйте, товарищи артисты! Поздравляю с успешно закончившимися гастролями. Вас ждут автобусы.

После непродолжительной остановки в Москве мы выехали в родное Забайкалье. В части получили личные документы, отпускные билеты и путевки в санаторий. Я поехал в сочинский санаторий РККА имени К. Е. Ворошилова.

А далее последовали очень приятные для меня события. Сдав вступительные экзамены, я стал слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. 1 октября 1938 г. начался учебный год. Через полтора месяца — 15 ноября 1938 г.— был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении командиров, политработников, инженеров, врачей, техников, младших командиров и красноармейцев Рабоче-Крестьянской Красной Армии». Указ начинался словами: «За образцовое выполнение специальных заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза... наградить...».

В числе награжденных были и забайкальцы. Орденом Ленина был награжден А. М. Вязников, орденами Красного Знамени — Н. М. Басов, А. К. Корчагин, Е. П. Маркелов, медалью «За отвагу» — М. Ф. Аксенов, В. Р. Афанасьев, С. С. Воронин, Е. И. Гулин, Г. К. Захарков, И. С. Кытмапов, А. Г. Курин, медалью «За боевые заслуги» — Ф. И. Алабугип, П. Н. Алексеев.

Нет слов, чтобы описать радость по поводу награждения. Меня горячо поздравили товарищи. Не заставило себя ждать и телеграфное приглашение в Кремль для получения ордена.

На всю жизнь запомнилось 17 декабря 1938 г.— день вручения ордена. Опираясь на палочку, в зал вошел М. И. Калинин. Секретарь Президиума Верховного Совета СССР зачитал Указ, а Михаил Иванович вручил ордена. Наступил и мой черед. Я подошел за получением драгоценной награды. Всесоюзный староста с отеческой теплотой своим мягким голосом произнес: «Поздравляю вас, товарищ Корчагин».

Чувства переполняют меня.

Коротко об авторе. А. К. Корчагин — доцент, кандидат военных паук, полковник в отставке Родился в 1912 г. в г. Тайшете Иркутской области в семье рабочего-железнодорожника, член КПСС с 1939 г. После окончания школы был на комсомольской работе. В 1936 г. досрочно окончил Иркутскую военную школу авиационных техников, затем служил в Забайкалье. В 1937—1938 гг. в составе забайкальской группы советских летчиков-добровольцев принимал участие в национально-освободительной войне китайского парода. Окончил Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина. Участник Великой Отечественной войны. После войны был на преподавательской работе. В настоящее время — научный сотрудник Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина.

1 В составе группы были летчики В. И. Клевцов (командир группы), С. Денисов, В. М. Богдан, А. В. Вязпиков, А. Н. Разгулов, Румянцев, Савченко, А. И. Жаворонков, С. Е. Сорокин, С. А. Стрельцов, С. А. Смирнов, Панченко, А. К. Кочерга, Самсонов; штурманы Ф. В. Федорук, В. И. Кузьмин, Р. Б. Литвинов, В. В. Филимонов, Г. П. Якушев, В. В. Песоцкий, А. Г. Поповец, В. П. Ивановский, С. Е. Фролов.

2 Центроплан — центральная часть крыла самолета.

3 О жизни и боевой деятельности Г. И, Тхора см. также: Н. Ф. Кюнг. Мужество непокоренных. М., 1964; А. Абрамов. Часовые поста № 1. Изд. 3-е. М., 1975; А. Цыкин. Бессмертие подвига.— «Крылья Родины». 1965, № 6; А. Юркова. Вечно в строю.—«Красная звезда». 15. III. 1959; Пример служения Родине,-= «Советская авиация», 13.III.1959 (№ 60).


[Назад]  [Оглавление] [Далее]

Hosted by uCoz