[Библиотека] [Оглавление] [Самолеты ОКБ А. Н. Туполева, ч.2]

Самолеты ОКБ А. Н. Туполева

chr2_1-11.jpg

Андрей Николаевич Туполев

К 1938—1939 гг. относятся несколько проектов и незаконченных самолетов. Среди них был самолет АНТ-43, начатый в 1936 г., но так и не выпущенный в полет. Потом делались эскизные проекты пассажирских самолетов АНТ-50 с двумя двигателями АМ-34 (1937 г.) и АНТ-53 с четырьмя АМ-34ФРНВ (1936 г.), которые не строились. Была прекращена на стадии утвержденного макета разработка скоростного разведчика-бомбардировщика СРВ в 1940 г. Вообще об объектах АНТ под номерами 54, 55 и 56 трудно найти достоверные данные. Известно только, что они выпущены не были.

А. Н. Туполев с 1939 г., когда вновь сложилось его ОКБ, приступил к работе над самолетом «103», впоследствии ставшим Ту-2.

Но перед этим ОКБ А. Н. Туполева разрабатывало дальний четырехмоторный высотный пикирующий бомбардировщик (АНТ-57). Задание на этот самолет было дано Туполеву в 1939 году. Предполагалось, что такой самолет будет действовать против больших кораблей и подобных целей. Предполагались двигатели М-105. Был построен и обсужден его макет, но дальше дело не пошло, так как все внимание вскоре было сосредоточено на самолете «103» (АНТ-58).

Выполнение проекта и постройка самолета производились в ОТБ (особое техническое бюро), организованном в 1938—1939 гг. В нем было четыре отдельных КБ Петлякова, Мясищева, Туполева, Томашевича (позже).

Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100») — Спецтехотдел и далее по порядку номеров. Петляков строил самолет «100», Мясищев — «102», Туполев — «103», Томашевич — «110». Были и другие проекты.

В ОКБ А. Н. Туполева руководящими работниками были: Н. И. Базенков (заместитель), В. А. Чижевский, Б. А. Саукке, М. Н. Петров, Д. С. Марков, А. П. Балуев, Т. П. Сапрыкин, А. В. Надашкевич, С. М. Егер, Л. Л. Кербер, А. Р. Бонин, С. А. Вигдорчик, А. М. Черемухин, Н. А. Соколов и А. Э. Стерлин.

Самолет Ту-2

Его основное назначение — фронтовой и пикирующий бомбардировщик, имевший в дальнейшем много модификаций: скоростной дальний бомбардировщик, фоторазведчик, штурмовик, торпедоносец и др. (см. табл. 15). Продолжительность его существования как типа, начиная от задания и включая время его серийной постройки и применения, составила около 15 лет.

Задание на такой самолет созрело уже в 1940 г. и заключало следующие основные требования: самолет двухмоторный, скорость, близкая к скорости истребителя, внутренняя подвеска бомб крупного калибра, полет в любую погоду, бомбардировка с пикирования и большая дальность полета.

Проектирование самолета «103» по приведенному выше заданию было официально начато 1 марта 1940 г. Самолет был очень быстро — к 8 января 1941 г.— построен (с участием Р. Л. Бартини, С. П. Королева и других) в одном экземпляре, и 29 января 1941 г. был его первый полет (летчик-испытатель М. А. Нюхтиков, ведущий инженер В. А. Ми-руц). Были приняты имевшиеся в наличии двигатели АМ-37 в 1400 л. с., хотя первоначально планировались М-120.

В новом проекте были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа (НГ), бронирование сидений и др.

Самолет «103» (ФБ — фронтовой бомбардировщик) проходил испытания до июля 1941 г. Видно было, что он удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования. Его стали готовить к серии уже . в начале 1941 г., но само внедрение смогло осуществиться лишь с июля 1942 г. на заводе в Омске, куда ОКБ Туполева было перебазировано при эвакуации.

Там пришлось на первых порах самим достраивать завод, сооружать крыши и полы (были только стены), собирать оборудование, организовывать цехи, обучать молодые кадры, на что ушло пять месяцев. Однако первый полет головного самолета «103В» состоялся 15 декабря 1941 г. (летчик М. П. Васякин), уже с двигателями М-82.

Первый серийный самолет был выпущен в конце февраля 1942 г.

В дальнейшем этот завод ввиду острой потребности в истребителях был занят работой над истребителями Як-9, а оставшийся для самолета «103В» задел был законсервирован до апреля 1943 г.

К 15 апреля 1943 г. ОКБ Туполева было перебазировано обратно на свой завод, где и был налажен серийный выпуск самолета, получившего в 1942 г. обозначение Ту-2. С конца 1945 г. выпуск Ту-2 был возобновлен в Омске, налажен еще на двух заводах и продолжался до 1952 г. Боевое применение Ту-2 началось уже осенью 1942 г. Фронтовые летчики высоко ценили его. Применение Ту-2 было очень эффективно, потери сравнительно малые. Массовое применение его началось в 1944 г. после развертывания серийного производства на ряде заводов.

Во всех модификациях и вариантах Ту-2 сохранялись его схема и конструкция. Менялись двигатели, вооружение и оборудование. Размеры менялись незначительно, кроме вариантов, имевших увеличенную дальность полета, где была заметно увеличена площадь крыла, а с ним и оперения. Немного менялись форма и длина носовой части фюзеляжа. Соответственно менялась, хотя и в нешироких пределах, масса пустого самолета, но значительно возрастала полетная масса, поскольку самолет широко использовался в перегрузочных вариантах.

Схема Ту-2 — среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, с разнесенным хвостовым оперением.

Шасси — одностоечное с вилкой для колеса, убираемое назад, в заднюю часть мотогондол, а хвостовое колесо — назад в фюзеляж. Колеса главные — 1142X432 мм, хвостовое — 470X210 мм. В некоторых вариантах колеса были немного большего размера. Кабина летчика и сидевшего сзади него штурмана-стрелка — в носовой части фюзеляжа, перед крылом. В самом носу — остекление для обзора- летчику вниз и вперед. Штурман немного смещен вправо (для обзора). Кабина стрелка-радиста — непосредственно за крылом, с обзором назад и вверх. ЛюковаЯ (кинжальная) установка для обстрела назад и вниз обслуживалась стрелком-радистом или стрелком.

Экипаж — обычно четыре человека, в дальностных вариантах — пять, иногда — три, а бывали случаи, что всего два. Бомб нормально — 1000 и 2000 кг, в перегрузочных вариантах — 3000 и даже 4000 кг. Калибр бомб — до 1000 кг.

Последовательные варианты самолета обозначались порядковыми номерами объектов от «58» до «69», причем с самолета «61» пошло название Ту-2, а отдельные варианты назывались еще Ту-1, Ту-6, Ту-8, Ту-10 и (во время испытаний) Ту-4.

Конструкция самолета — цельнометаллическая, из дуралюмина Д16-Т с узлами, моторамой и шасси из стали З0ХГСА. Клепка впотай. Фюзеляж — полумонокок с каркасом из 44 шпангоутов (частично неполных), четырех лонжеронов, рам и окантовок жесткости. Шпангоуты листовые, клепка почти везде открытая. Обшивка сравнительно толстая — в среднем 1,5 мм, и потому — без подкрепляющих стрингеров. Обшивка носовой части в первых двух сериях — выклеенная из шпона. Крыло — из центроплана с двигателями и консолей, однолонжеронное. Главный лонжерон — на 35,4 % хорды, передний — только стенка на 6,3 % хорды; между ними — обшивка толстая, образующая кессон, усиленная гофром из Д16-Т толщиной 1,5 мм (верх) и 1,0 мм (низ). Стык консолей с центропланом фланцевый потайной на 19 болтах поверху и понизу, полки главного лонжерона стыкуются накидными гайками. Третий — тоже вспомогательный лонжерон — стенка — на 77 % хорды крыла, за ним шли узлы крепления элеронов типа «Фрайз» и щитков типа «Шренк». Размах крыла — 18,86 м, площадь его — 48,8 м2, удлинение — 7,3, САХ — 2,885 м, размах центроплана — 6,56 м. Горизонтальное оперение — 8,72 м2, вертикальное — 5,32 м2.

Управление самолетом — жесткое одиночное, была возможность установки второго управления для вывозных полетов. Управление щитками, створками, тормозами колес, уборкой шасси — от гидросистемы.

Вооружение в типовом случае: две пушки ШВАК неподвижные вперед в центроплане у бортов фюзеляжа, а в отдельных случаях еще одна—две пушки калибра до 45 и 57 мм; для защиты задней полусферы— три-пять пулеметов ШКАС в двух—трех стрелковых точках, заменены потом на УБТ.

В опытном самолете были четыре ШКАС в носу фюзеляжа и два ШКАС назад. В бомбоотсеке под центропланом 1—3 т (иногда до 4,5 т) разных бомб.

Ниже приводится описание всех последовательных вариантов Ту-21.

«103» («58», АНТ-58). Постройка первого экземпляра (рис. 102) была закончена 8 января 1941 г., первый полет 29 января, заводские испытания проводились до конца мая 1941 г. (летчик М. А. Нюхтиков), государственные — в июне — июле 1941 г. Этот прототип самолета имел размеры, чуть меньше тех, которые стали в дальнейшем: размах — 18,7 м, длина — 13,2 м. Двигатели АМ-37 по 1400 л. с. на высоте 6000 м, винты ВИШ-61Т трехлопастные диаметром 3,4 м. Экипаж — три человека. Летчик — в передней кабине (перед крылом), штурман и стрелок-радист— в задней (за крылом). Вооружение: две ШВАК в корнях крыла неподвижных вперед и четыре-шесть ШКАС (два-четыре неподвижных в носовой части фюзеляжа и по одному в верхней и люковой установках).

Бомб — до 3 т. Масса пустого самолета — 7626 кг, причем оборудование его еще не было законченным. Центровка — на 25,6 — 30,6 % САХ. Самолет отличался очень чистыми формами, следов всяческих доводок на его поверхностях еще не было. Поэтому летные качества самолета «103» были исключительные. Скорость достигала 635—640 км/ч на высоте 8 тыс. м (граница высотности), потолок — 10 600 м, дальность — 2500 км. Это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик.

«103У» («59», АНТ-59) (см. рис. 102) был окончен постройкой в апреле 1941 г., дублер самолета «103» с теми же АМ-37 и винтами: первоначально ВИШ-61П, потом ВИШ-61Е и, наконец, АВ-5-167 диаметром 3,8 м, при этом коки винтов были с отверстиями спереди (около 150 мм) для поступления охлаждающего воздуха, что отличало этот вариант от всех последующих Ту-2. По сравнению с первым экземпляром был внесен ряд изменений. Самолет сделан четырехместным: штурман — за 'Летчиком (по требованию ВВС) — имел дополнительную стрелковую установку с одним ШКАС (на бывшем месте штурмана помещен стрелок). Под консолями крыла можно было подвесить 10 снарядов РС-132.

1Документальная история самолета Ту-2, ОКБ А. Н. Туполева, 1959 г. (в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского).

chr2_1-12.jpg

chr2_1-13.jpg

Рис. 102. Самолеты «103» («58») — вверху и «103У» («59»)

Были также другие небольшие изменения. Фюзеляж стал длиннее на 0,6 м. Центровка — на 16,3—32,25 % САХ. Летные качества немного снизились, скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км.

Первый полет был 18 мая 1941 г. Летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер В. А. Мируц.

 По госиспытаниям самолет «103У» был признан удовлетворяющим всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, к которой приступили в сентябре 1941 г.

Однако в октябре вышло постановление о прекращении выпуска двигателей АМ-37, так как надо было сосредоточить все мощности на выпуске АМ-38 для штурмовиков Ил-2. По этой же причине прекратился выпуск самолетов МиГ-3.

«103В» (рис. 103) —третий опытный экземпляр «103» с двигателями М-82. Работы по этому самолету (1500 чертежей) были практически закончены еще в Москве до эвакуации ОКБ. «103В» строился с 1 августа по 13 ноября 1941 г. Госиспытания начались 15 декабря 1941 г. (первый вылет — летчик М. П. Васякин) и продолжались довольно долго из-за дефектов двигателя М-82. Винты АВ-5-167. Вся конструкция самолета была пересмотрена в сторону ее технологизации, широко применены агрегатирование и метод комплексных монтажей на стапелях, верстаках, пультах и др. Попутно вся конструкция была значительно

chr2_1-14.jpg

Рис. 103. Самолет «103В» («60»)

упрощена и облегчена, сокращено число заклепок и болтов, сокращена длина электропроводов и др.

Самолет был четырехместный, вооружение: две ШВАК, пять ШКАС, 10 РС-132, 1 — 3 т бомб. Были внесены и конструктивные улучшения — в панельной обшивке крыла параллельный гофр был заменен коническим, что дало выигрыш в массе.

Со звездообразными двигателями скорость на 1-й и 2-й границах высотности (3200 и 6200 м) была получена 528 км/ч, т. е. на сотню километров меньше, чем у первого образца.

Однако у земли она была почти такой же, как и при рядных двигателях. Потолок был немного ниже — 9000 м, дальность — 2000 км — та же при бомбовом грузе 2 т. Снижение массы на полтонны было достигнуто в значительной степени вследствие установки более легких двигателей и отсутствия радиаторов с водой.

Из-за плохой работы силовой установки госиспытания «103В» закончить не удалось, и он был заменен уже серийным «103ВС» № 100308. Госиспытания этого самолета завершились 22 августа 1942 г.

Ту-2— 2М-82 («103ВС», № 100308) — серийный, повторял «103В», но два ШКАС были заменены на УБ, а три оставлены. Название Ту-2 было присвоено «103В» в марте 1942 г., а до этого серийные самолеты назывались «103ВС». После окончания госиспытаний была образована группа из трех самолетов для войсковых испытаний. Из следующих построенных самолетов был сформирован полк. Все были отправлены на Калининский фронт в 3-ю ВА (М. М. Громова), где и совершали боевые полеты, причем очень удачно, так как Мессершмитты Ме-109 не могли атаковать Ту-2, обладавшие скоростью 520 км/ч на боевой высоте. Отчет НИИ ВВС с отличной оценкой самолета послужил основанием для серийной постройки Ту-2 на трех заводах с конца 1943 г. (когда, по мнению ВВС, потребность в истребителях уже перестала быть острой) .

Отмечалось, что в самолете Ту-2 — 2М-82 правильно решена тактическая схема современного бомбардировщика и что положительными свойствами его являются: 1) большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия; 2) повышенная живучесть двигателей воздушного охлаждения по сравнению с жидкостными; 3) хорошая огневая схема; 4) возможность полета на одном работающем двигателе; 5) легкость освоения летным составом; 6) экипаж из четырех человек.

Ту-2С—2АШ-82ФН (рис. 104) —это был самолет крупносерийной постройки, уже всесторонне проверенный с новыми двигателями непосредственного впрыска, более мощными и всесторонне отлаженными. Были упрощены конструкции и особенно технология планера самолета, пересмотрены и упрощены электро-, гидро- и бензосистемы. Вооружение; две ШВАК и три УБ. Пулеметы ШКАС были заменены на УБ, снаряды PC сняты, бомб—1—3 т. Мощность двигателей АШ-82ФН —1460/1850 л. с., винты трехлопастные АВ-5-167А диаметром 3,8 м. В последних сериях Ту-2 винты ставились четырехлопастные со срезанными концами лопастей. Тормозные решетки под крылом были сняты, концы крыла срезаны.

Скорость самолета на первой границе высотности -2400 м— 530 км/ч, на второй границе высотности 5400 м—547 км/ч, у земли—

chr2_1-15.jpg

chr2_1-16.jpg

Рис. 104. Самолет Ту-2 и его схема

chr2_1-17.jpg

Рис. 105. Самолет СДБ («63»), первый экземпляр

chr2_1-18.jpg

Рис.. 106. Самолет СДБ («63»), второй экземпляр

482 км/ч, на форсаже—509 км/ч, крейсерская скорость—442 км/ч на высоте 5800 м, дальность — 2100 км на высоте 3000 м с 1,5 т бомб при запасе бензина 2700 л (около 2100 кг). Самолет был действительно лучшим бомбардировщиком и превосходил все иностранные, в том числе и применявшиеся в нашей авиации. Он был выпущен в августе 1943 г., первый полет был 26 августа, с 9 сентября по 16 декабря прошел заводские и государственные испытания. С начала 1944 г. его начали поставлять в воинские части.

Этот основной тип Ту-2 имел ряд модификаций, часть которых не имела различий в размерах планера и в силовой установке.

[Библиотека] [Оглавление] [Самолеты ОКБ А. Н. Туполева, ч.2]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz