[К списку]


ПОСЛЕДНИЙ ИЗ ПОРШНЕВЫХ

В. КОНДРАТЬЕВ,инженер

"Моделист-конструктор",№9/1983

OCR:Андрей Мятишкин

Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них — если и не внешне, так по сути — поначалу представляет собой этакого “гадкого утенка”. А сможет ли он превратиться в прекрасного “лебедя”, зависит от опыта и таланта авиаконструктора.

Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах — всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем... Длинный- перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению: только такие “задачники” могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.

Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив “неудачника”, принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением “гадкого утенка”. И все-таки довести машину не удавалось. ЛаГГ-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.

С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась — ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.

Ла-5—новый истребитель Лавочкина—поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически “вылизанным” планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от “детских болезней” Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.

Дальнейшее развитие этой машины — Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от “гадкого утенка” ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием' постепенной модернизации прототипа.

Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 — цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооружением, состоящим из четырех 23-мм пушек и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла — он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными.

Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скороподъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реализовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину противообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести маслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.

Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензосистемы позволяло использовать лишь два бака из пяти — и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому “одиннадцатый” вскоре полностью сменил в серии “девятый” и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.

Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корейские и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и деревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих “корсаров”, “твин мустангов” и “суперфортресcoв” залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми.

Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине. Но совсем другой тактической концепции придерживались конструкторы западных стран. Там в середине 40-х годов строились исключительно тяжелые машины с большой дальностью полета, использовавшиеся и для сопровождения дальних бомбовозов, и в качестве истребителей-бомбардировщиков, так как могли нести и солидную бомбовую нагрузку.

Наиболее типичным представителем класса самолетов исключительно наступательного характера стал американский “Тандерболт”. За годы войны его неоднократно модернизировали и последние варианты имели мотор в 2300 л. с., оснащенный для повышения высотности турбокомпрессором. Это позволило ему сопровождать “сверхкрепости” Б-29 на высотах свыше 10 тыс. м. Да и сам истребитель мог взять на борт больше тонны бомб, а взлетный вес его превышал 9 т (к слову, это больше, чем у нашего среднего бомбардировщика Пе-2). Созданный еще в 1941 году, “Тандерболт” имел классическую аэродинамическую схему и самый сильный из имевшихся тогда двигателей.

Что касается мощного двигателя, то целесообразность его применения на истребителе сомнений не вызывала, а вот классическая схема... Многие авиаконструкторы считали, что в ее замене таятся резервы повышения летных данных.

Среди поисковых разработок значились и такие экзотические, как, например, блин-дископлан “Скиммер” фирмы “Воут”, который по замыслам создателей должен был иметь диапазон скоростей от 0 до 800 км/ч. Но все-таки большие надежды возлагались на менее фантастические аппараты, например на “Валти” ХП-54 — двухбалочный истребитель с 2000-сильным мотором жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В носовой части этого самолета размещалось вооружение, в том числе две 37-мм пушки.

Батарея пулеметов и пушек была установлена в носовой части и другого истребителя — ХП-56 фирмы “Нортроп”. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. располагался в хвостовой части, а кабина пилота вписывалась в мидель двигателя. Чтобы снять огромную мощность винтом ограниченного диаметра, пришлось пойти на установку соосных винтов. Но главной особенностью ХП-56 стало стреловидное крыло и отсутствие горизонтального оперения, что дало возможность снизить массу конструкции и довести скорость самолета до 744 км/ч.

Улучшить эти показатели мог только переход к схеме “утка”, поскольку самолет бесхвостой схемы для сохранения взлетно-посадочных свойств должен иметь завышенную площадь крыла, в то время как на “утке” оно могло быть существенно меньше. Полностью раскрыть все преимущества такой компоновки удалось японским авиаконструкторам в истребителе Ж7В1 “Каюши” с мотором воздушного охлаждения мощностью 2130 л. с. Японская “утка” по летным показателям превзошла все заокеанские опытные и серийные самолеты.

Разумеется, разрабатывая “сумасшедшие” компоновки, конструкторы не забывали и старый испытанный способ улучшения летных характеристик за счет установки второго мотора и удвоения тем самым суммарной мощности. Самым оригинальным, пожалуй, стал своего рода “тяни-толкай” — истребитель-бомбардировщик “Дорнье-335”, состоявший на вооружении люфтваффе фашистской Германии. Первый мотор мощностью 1750 л. с. занимал привычное место впереди, а второй, работающий на толкающий воздушный винт, — позади кабины пилота. В результате двухмоторная машина имела мидель и размеры одномоторной, и скорость ее вследствие этого превышала 760 км/ч.

После капитуляции “третьего рейха” экспериментальные работы в области поршневых истребителей повсеместно прекратились — более широкие перспективы открывались перед реактивными. Но на вооружении поршневые истребители состояли еще много лет.

Подобные самолеты летают и в наши дни, однако без вооружения. Дело в том, что их облюбовали спортсмены — воздушные гонщики. В 1969 году американец Д. Гринемайер на модифицированном “Биркете” с мотором 3200 л. с. достиг скорости 776 км/ч и превысил мировой рекорд скорости для поршневых машин, державшийся еще с 1939 года. А в августе 1979 года и этот рекорд оказался превзойденным. Его побил “Мустанг” с мотором жидкостного охлаждения мощностью 3 тыс. л. с., развивший скорость 803 км/ч. Характерно, что столь незначительный прирост скорости был осуществлен за счет громадного увеличения мощности двигателя. Это еще раз наглядно подтвердило бесперспективность поршневых истребителей. На смену им ужа шли реактивные, первые полеты которых состоялись в начале 40-х годов.

 

Ла-9

Ла-11

П-47Д “Тандерболт”, США

Ф8Ф-1 “Биркет”, США

Нортроп ХП-56, США

Каюши, Ж7В1, Япония

Размах крыла, м

9,8

9,8

12,42

10,82

12,98

11,11

Длина самолета, м

8,62

8,62

10,99

8,43

8,38

9,68

Площадь крыла, м2

17,717

17,717

27,9

22,67

28,47

20.5

Мощность мотора, л. с.

1850

1850

2300

2060

2000

2130

Взлетный вес, кг

3676

3996

7355

3780

5515

4928

Скорость полета, км/ч у земли

600

562

560

на высоте,

690

690

697

680

744

752

м

6250

6200

9000

4870

5950

8700

Время набора высоты 5 тыс. м, мин

4,7

6,6

7,4

6,8

6,4

6,7

Дальность полета, км

1735

2550

2720

2280

750

850

Потолок, м

10800

10250

12800

10570

10065

12000

Вооружение, калибр, ммХкол. ед.: пушечное

23Х4

23Х3

   

20Х2

30Х4

пулеметное

12,7Х8

12,7Х4

12,7Х4

бомбовое

1135кг

900 кг, 4 ракеты

   

ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-11

Ла-11 — цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.

КРЫЛО с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, и задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.

ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей: лафета — сварной фермы, к которой крепилась моторама и вооружение самопета; средней полумонококовой части и хвостовой моноконовой — из стрингеров, шпангоутов и обшивки.

ОПЕРЕНИЕ самолета цельнометаллическое. Стабилизатор — из двух однолокжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

ШАССИ консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центроплан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподьемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт БИШ-105В4. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился в верхней части капота, а его заборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосистему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л [на Ла-9—825 л).

Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.

Чертежи, лист1 (98к)

Чертежи, лист2 (93к)

Подписи к чертежам: 1 — масляный радиатор. 2 — двигатель, 3 — пушки, 4 — бензобак, 5 — фотоаппарат, 6 — блоки радиооборудования, 7 — рамка антенны, 8 — кресло пилота. 9 — бронеспинка, 10 — обтекатель фотопулемета, 11 — обтекатель нижних пушек (для Ла-11— только слева). 12—педали ножного управления. 13 — заправочная горловина, 14 — токопроводящая резина, 15 — средний узел навески элерона, 16 — ручка управления, 17 — узел крепления руля высоты, 18 — фара (только на левой консоли), 19 — клапан аварийного слива топлива. 20 — приемник воздушного давления (ПВД) — только на левой консоли, 21 — антенна.


[К списку]

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день.

Hosted by uCoz