[К списку]


Самолет трижды героя

 

 

С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго... Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильное вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Ме109Г.

«Внимание! В воздухе — Ла-5!» — впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5. Были среди них и машины, построенные на средства, собранные тружениками тыла, воевала даже целая эскадрилья Ла-5, имевших на фюзеляжах надпись «Валерий Чкалов». Такой подарок фронту сделали земляки великого летчика. И один из самолетов с бортовым номером 75 получил в феврале 1943 года Иван Кожедуб, на нем же будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим боевым победам.

Прошло немного времени — и командир эскадрильи капитан И. Кожедуб получает новый Ла-5 — подарок от колхозника В. В. Конева. Об этом факте Иван Никитич писал в своих воспоминаниях: «К самолету, к каждому прибору и винтику, я всегда относился любовно и бережно. А сейчас чувствовал особую ответственность за новую машину: ведь я знал, что и рабочие и конструкторы будут следить за боевой работой машины, сделанной ими по заказу колхозника-патриота. А как он и его односельчане будут ждать от меня писем с рассказами о боях!..»

На этом «лавочкине» отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на «именном» истребителе воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза.

Отличные летние качества и мощное вооружение Ла5 Помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших — последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца.

Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ю87 — пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 — 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя... Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно.

Необычной была история создания истребителя Ла-5. Начало его биографии можно отнести к 1940 году, когда советская авиационная промышленность на смену устаревшим И-16 и И-153 представила на испытания ряд истребителей нового поколения — И-26, И-200 и И-301. «Троица» успешно выдержала строжайшие экзамены и была запущена в серию, причем И-26 конструкции А. С. Яковлева стал именоваться Як-1, высотный истребитель И-200 конструкции А. И Микояна и В. К. Гуревича — МиГ-З, а самолет деревянной конструкции И-301, сконструированный С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым — ЛаГГ-З. Последний имел неплохие тактико-технические данные, кроме того, дальность его полета достигала 1000 километров. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке — пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала — дельта-древесины — в качества основы конструкции был единственно верным. «Крылатого» металла — дюралюминия — в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах.

К сожалению, ЛаГГЗ имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя M105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне — ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Поэтому было принято решение — ЛаГГ-З с производства снять, а завод передать для постройки истребителей А. С. Яковлева с тем же двигателем, обладавших более высокими боевыми качествами.

Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного M105 стояла двухрядная «звезда» М82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.

Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы».

Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней.

«Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки. Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличало от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, то его данные будут высокими».

Так оно впоследствии и оказалось, но для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КБ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней.

Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. Н. Фролов: «Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За «лавочкина» болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались — самолет-то один-единственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится — все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели...»

Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. Д. Лавочкина.

Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стремились сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.

Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.

Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году главному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.

Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.

Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители.

Новый двигатель с индексом М-82ФН (или АШ-82ФН) развивал мощность 1850 л. с., что позволяло самолету на боевой высоте достигать скорости до 650 км/ч.

Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7— лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Ла-7 и. его конструктору.

А всего за годы войны было выпущено 10000 истребителей Ла-5 и 5753 — Ла-7.

Самолет-истребитель Ла-5 с двигателем М-82

Конструкция самолета-истребителя Ла-5 была цельнодеревянной, из модифицированой дельта-древесины.

Фюзеляж типа полумонокок, с работающей обшивкой из березового шпона, оклеенный полотном. Киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Моторама сварная, из стальных труб. Стабилизатор двухлонжеронный, цельнодеревянный. Каркасы рулей и элеронов дюралюминиевые, обшивка — полотняная. Площадь горизонтального оперения — 2,98 м2, длина самолета — 8, 672 м.

Кабина летчика имела стальную бронеспинку толщиной 8,5 мм, козырек фонаря выполнялся из бронестекла толщиной 55 мм.

Крыло двухлонжероннре, деревянное; на нем ставились автоматические дюралюминиевые предкрылки и отклоняемые на 60° посадочные щитки. Площадь крыла — 17,51 м2; профиль NACA-230, угол «V» составлял 5°; размах — 9,8 м; удлинение — 5,485.

Двигатель М-82 представлял собой двухрядную «звезду» воздушного охлаждения взлетной мощностью 1700 л. с. при 2400 об/мин. Номинальная мощность на высоте 2040 м — 1540 л. с. Воздушный винт ВИШ-105В металлический, трехлопастный, изменяемого шага, диаметром 3,1 м.

Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек СП-20 (ШВАК) с боезапасом в 340 снарядов. Предусмотрена возможность подвески на крыльевые держатели двух авиабомб калибра 50 кг.

Взлетная масса самолета - 3326 кг, пустого — 2648 кг.

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 515 км/ч,

на высоте 3200 м — 576 км/ч,

на высоте 6450 м — 600 км/ч;

скороподъемность на высоту 3200 м — 2,658 мин, 

на 5000 м — 5,208 мин;

время виража на высоте 1000 м — 25 с;

максимальная дальность полета на высоте 4000 м — 1190 км;

продолжительность полета до полного выгорания: 539 л топлива — 3,36 ч;

разбег — 310м(12с), пробег —1 470 м (без применения тормозов — 635 м).

Чертежи, лист1

Чертежи, лист2

Чертежи, лист3

Чертежи, лист4

 

Подписи к чертежам:1 — винт ВИШ-105В (3.1 м), 2 — мотор М-82Ф, 3 — всасывающий патрубок мотора, 4 — газоотводящая труба пушки, 5 — выхлопной коллектор мотора, 6 — синхронная пушка СП-20 (ШВАК) калибра 20 мм, 7 — патронный ящик пушки на 200 снарядов, 8 — маслобак, 9 — приборная доска, 10 — лобовое броневое стекло (55 мм), 11 — прицел ПБП-1В, 12 — ручка управления, 13 —кислородный прибор КПА-3-бис, 14 — штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота, 15 — патронташ на 5 сигнальных ракет, 16 — бронеспинка (8,5 мм), 17 — бронестекло (66 мм). 18 — элетроаккумулятор, 19 — кислородный баллон, 20 — передняя мачта антенны, 21 — проходной изолятор антенны. 22 — фильтр системы инертного газа, 23 — тяга управления рулем высоты, 24 — тросовая проводка управления рулем поворота, 25 — такелажная труба, 26 — амортизатор антенны, 27 — килевая мачта антенны, 28 — триммер, 29 — хвостовой аэронавигационный огонь (АНО). 30 — трубка Вентури, 31 — лобовые жалюзи капота, 32 — переднее кольцо капота, 33 — маслорадиатор, 34 — регулируемый совок маслорадиатора, 35 — моторама, 36 — маслофильтр, 37 — дренажные трубки, 38 — гильзоотвод СП-20, 39 — центральный бензобак, 40 _— педали ножного управления, 41 — пусковой насос ПН-1. 42 — перекрывной бензокран. 43 — бензофильтр, 44 — ручной бензонасос «Альвейер», 45 — сиденье пилота,. 46 — бортовой баллон системы сжатого воздуха, 47 — умформер передатчика, 48 — передатчик РСИ-4, 49 — гидроподъемник костыля, 50 — костыль, 51 — тяги управления триммером руля поворота, 62 — ленты-расчалки, 53 — замок «Дзус», 54 — замок стяжной, 55 — воздухозаборник вентиляции кабины, 56 — рукоятка открытия сдвижной части фонаря, 57 — гнездо аэродромного электропитания, 58 — приемник РСИ-4, 59 — вариант сдвижной части фонаря. 60 — сектор управления ВИШ, 61 — сектор нормального газа, 62 — сектор высотного корректора, 63 — зеркало обзора задней полусферы, 64 — рукоятка управления совком маслорадиатора, 65 — рукоятка управления двухскоростным нагнетателем, 66 — штурвалы управления триммерами руля высоты и руля поворота, 67 — рукоятка аварийного сбрасывателя, 68 — ручка-предохранитель для перезарядки СП-20, 69 — бомбодержатель, 70 — обтекатель бомбодержателя, 71 — подвеска бомб АО/ФАБ-50. 72 — подвеска бомб АО/ФАБ-100, 73 — консольные АНО, 74 — фара (на самолетах первых серий), 75 — лючок горловины консольного бензобака на самолетах раннего выпуска (пятибачных), 76 — вентиляционные пистоны, 77 — гнездо швартовочного болта, 78 — Ла-5 с М-82А первой серии (1942 г.), 79 — Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.), 80 — Ла-5ФН с АШ-82ФН (1943 г.), 81 — Ла-5ФН поздних серий (1944 г.). 82 — фонарь кабины самолета Ла-5УТИ.

 


[К списку]

Hosted by uCoz