[К списку]


МИРНЫЕ РЕКОРДЫ ВОЕННЫХ МАШИН

В. ПЕТРОВ

OCR:Сергей Козицкий  

“Бандиты перешли границу ночью, южнее Чубека. Нам было поручено отыскать отряд басмачей и навести на него наш отряд... Недалеко от зимовки Ак-Джар на равнине заметили большую группу конников. Я прикинул — бандитов не меньше пятисот! Когда же они открыли по самолету огонь, я убрал газ и стал круто снижаться. Сделав несколько заходов и израсходовав все патроны, мы легли на обратный курс. По пути обнаружили наш кавалерийский отряд и сбросили вымпел с координатами банды.

После приземления сразу же получили приказ вылететь на бомбежку басмачей. И вот мы опять в воздухе. Банда двигалась по дороге в горы, и наш Р-3 настиг ее довольно быстро. Отбомбились в самую гущу басмачей, и длинная их колонна разорвалась в двух местах. Снизившись, обстреляли колонну из турельного пулемета, а затем в пикировании и из синхронных...”

Так вспоминал о своей боевой работе командир звена 35-го отдельного авиаотряда А. Митрофаков. В 20-е годы ему довелось летать и воевать в Средней Азии на одном из первых отечественных серийных самолетов — цельнометаллическом разведчике Р-3 [АНТ-3] конструкции молодого инженера, ученика Н. Е. Жуковского Андрея Николаевича Туполева. Примерно через месяц после описанного боя банда басмачей Ибрагим-бека была разгромлена. Бесславно закончилась еще одна попытка отторгнуть Таджикистан от братской семьи советских народов. А участие в борьбе с басмачами стало единственным боевым эпизодом в биографии Р-3.

Кстати, для многих творцов боевой техники мирная передышка 20-х годов стала серьезным испытанием. Ведь если машина не проходила проверки в огне сражений, ее создатель лишался отправной точки для последующих разработок. И лишь самые прозорливые в этой ситуации смогли добиться успеха.

Так, например, Туполев выступил инициатором создания цельнометаллических самолетов. “Ход” Туполева в ту пору не был понятен почти никому. Действительно, зачем молодой Советской России, только лишь начинающей создавать свою авиацию, строить металлические самолеты, в то время как весь мир проектирует деревянные и не помышляет об иных материалах! К тому же своего алюминия у нас тогда не хватало даже на солдатские ложки, а лесными богатствами Россия славилась всегда: древесины было достаточно и для собственных нужд, и для экспорта.

Однако Туполев сумел предугадать события на несколько ходов вперед. Разумеется, он прекрасно понимал, что время металлических самолетов еще не настало, но видел, что авиация прогрессирует настолько быстро, что с появлением летающих гигантов и скоростных высотных монопланов возможности древесины как конструкционного материала будут исчерпаны.

Инженерные расчеты показывали, что с ростом скоростей и перегрузок прочности даже самой высококачественной древесины уже не хватит для восприятия возросших аэродинамических нагрузок. Таким образом, отдаленные перспективы развития авиации могут быть связаны только с использованием металла, и главным образом легких алюминиевых сплавов. Любой другой путь вел к тому, что уже через пять-десять лет наша авиация, лишенная металлургической базы, не смогла бы конкурировать с западной.

Доводы А. Н. Туполева были признаны убедительными, и мирная передышка 20-х годов оказалась как нельзя более кстати для развития базы отечественного самолетостроения. В 1922 году на заводе в селе Кольчугине Владимирской области была получена первая партия слитков нового алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием.

Для скорейшей разработки и освоения технологии производства цельнометаллических самолетов при ЦАГИ в октябре того же года была образована комиссия во главе с А. Н. Туполевым. Однако первыми цельнометаллическими машинами авиаконструктора стали не самолеты, а... аэросани. На них оказалось удобнее всего отрабатывать технологию изготовления кольчугалюминиевых аэропланов. За санями последовал АНТ-1 — небольшой спортивный самолет из традиционных материалов с полотняной обшивкой, и только некоторые его не слишком ответственные детали были из алюминия. Этот самолет так и остался единственным деревянным среди всех машин Туполева. Уже следующий, АНТ-2, стал первым цельнометаллическим в нашей стране.

В начале 1924 года по распоряжению начальника ВВС Красной Армии П. И. Баранова коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, получил задание на разработку первого боевого цельнометаллического самолета-разведчика. Баранов тоже, видимо, понимал, что эпоха самолетов подобной конструкции еще не наступила, однако ему ясно было и другое: только задание ВВС и серийный выпуск цельнометаллических разведчиков могут дать мощный толчок развитию металлургии и авиационной промышленности, созданию прочной базы будущих успехов нашей авиации.

В 20-е годы получил распространение довольно простой и эффективный, хотя и дорогой, способ изучения зарубежного опыта — заключение концессионных договоров с иностранными фирмами. В 1923 году такое соглашение заключили с фирмой Юнкерса, ей были переданы пустовавшие помещения Русско-Балтийского завода в Филях под Москвой для организации там выпуска цельнометаллических самолетов.

Контрактом предусматривалось строительство на этом заводе машин нескольких типов — пассажирских, учебных, разведчиков. Вскоре завезли оборудование, приехали специалисты, быстро наладившие выпуск одномоторных разведчиков Ю-20 — поплавковых монопланов с низким расположением крыла и Ю-21 — сухопутных самолетов с крылом типа “парасоль”. Оба самолета оснащались двигателем БМВ-IIIb мощностью 185 л. с., явно слабым для разведчика. Тем не менее несколько десятков построенных самолетов этих типов нашли применение в ВВС Красной Армии и народчом хозяйстве. Они использовались для связи, аэрофотосъемки, а чаще — для доставки почты.

Предприятие Юнкерса развития у нас не получило, но с особенностями технологии производства металлических аэропланов наши специалисты познакомиться сумели. Уже с 1926 года в Филях начался выпуск советских цельнометаллических самолетов — сначала опытных, а затем и серийных. Некоторое время их делали из закупавшегося в Германии дюраля — так в то время назывался сплав алюминия с медью, но в дальнейшем выпуск отечественного кольчугалюминия позволил отказаться от разорительного импорта. А уже в 1927 году концессия Юнкерса была ликвидирована, и первым советским серийным цельнометаллическим самолетом стал Р-3 (АНТ-3) конструкции А. Н. Туполева.

При его создании были использованы многие решения, апробированные в процессе работы над АНТ-2. В частности, специально разработанный сортамент тонких гофрированных кольчугалюминиевых листов и гнутых профилей. По типу АНТ-2 был спроектирован фюзеляж Р-3 — треугольного сечения, с большим отношением высоты к ширине. Да и киль остался таким же, как на пассажирском моноплане. Кстати, киль этой формы в дальнейшем стал традиционным для многих машин Туполева.

В отличие от двух первых самолетов АНТ-3 был полуторапланом. Такую схему выбрали с тем, чтобы крыло большой несущей площади не увеличивало габариты и массу машины и не уменьшало ее маневренности. Кстати, практически все разведчики конца 20-х — начала 30-х годов были бипланами.

Р-3 полностью отвечал тактической концепции применения разведчиков в те годы, которая кратко формулировалась так: “Визуально обнаружить, сообщить своим, при необходимости обстрелять противника из пулемета либо нарушить его боевые порядки с помощью мелких бомб”. В соответствии с этим самолет имел две кабины — для пилота и для стрелка-наблюдателя, а вооружение его состояло из трех пулеметов: синхронного — для стрельбы через винт и спарки из двух пулеметов на турели в задней кабине. Кроме того, на наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. В воздухе Р-3 мог находиться до 5 часов, максимальная скорость составляла 200 км/ч. Для обеспечения таких данных в те годы хватало мотора мощностью 400—450 л. с.

Первый экземпляр АНТ-3 с американским двигателем “Либерти” в 400 л. с. был построен летом 1925 года. Летчик В. Н. Филиппов оперативно провел его заводские испытания, после чего самолет передали на Научно-опытный аэродром, где эту работу продолжил М. М. Громов. Вскоре начался серийный выпуск. По результатам испытаний машины дорабатывали и улучшали, часто меняли двигатели. Американскому “Либерти” пришел на смену отечественный 400-сильный М-5, ставили на самолет и французский “Лорен-Дитрих” мощностью 450 л. с., английский “Нэпир-Лайон” и немецкий БМВ-IV.

В эти годы самолетам-разведчикам нашлось неожиданное, но достаточно интересное применение. В августе 1925-го на разведчике “Потэз-XXV” французский пилот Аррошар совершил перелет по маршруту Париж — Белград — Константинополь — Москва — Копенгаген — Париж, преодолев 7420 км за 39 часов летного времени. Вся Европа рукоплескала рекорду француза. Рекордные полеты пилотов различных европейских стран на двухместных разведчиках стали довольно частым явлением.

С появлением Р-3 у М. М. Громова также возникла идея дальнего воздушного перелета. После тщательной всесторонней подготовки 30 августа 1926 года Громов вместе с механиком Е. В. Радзевичем на АНТ-3 с гордым названием “Пролетарий” стартовал в дальний перелет по европейским столицам. Маршрут Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км экипаж преодолел за 34 часа 15 минут летного времени без единой задержки и аварии. Тем самым всему миру были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и искусство наших летчиков.

Через год пилот С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым на АНТ-3 “Наш ответ” совершили дальний “восточный” перелет, побывав в Японии и Корее. С учетом приобретенного опыта А. Н. Туполев разработал новую машину — АНТ-10 (Р-7). Она имела большие, чем у Р-3, размеры, мощный двигатель и могла нести усиленную бомбовую нагрузку на внутренней подвеске. Но к тому времени был запущен в серию более универсальный самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. А Р-3 к началу 30-х годов уже сыграл свою роль: благодаря ему наше самолетостроение вышло на ведущие позиции в мировой авиации. Цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, дорогу которым проложил разведчик Туполева, долгое время не имели аналогов в мировом авиастроении. Не появилась, впрочем, аналогов и у Р-3...

 

 

Р-3 (АНТ-3), СССР

“Юнкерc” (Ю-21), Германия

“Потэз-XXV”, Франция

Р-7 (АНТ-10), СССР

Год постройки

1925

1924

1925

1930

Мощность мотора, л. с.

450

185

450

500

Длина самолета, м

9,9

7,8

9,1

10,9

Размах крыла, м

13,0

13,3

14.14

15,2

Плэщздь крыла, м2

37,0

21,7

47,0

49,0

Взлетный вес, кг

2090

1350

2198

2920

Вec пустого, кг

1340

913

1478

1720

Максимальная скорость, км/ч

204

179

193

235

Потолок, м

4920

5600

4300

5560

Время набора высоты 3000 м, мин

16,6

15.4

14,8

10,9

Продолжительность полета, ч

5

2,5

3,5

5

Разбег, м

160

350

150

150

Пробег, м

140

160

140

300

Вооружение

3 пулемета, бомбы

 

2 пулемета, бомбы

4 пулемета, бомбы

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ 20-х годов

Разведчики 20-х годов

 ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ РАЗВЕДЧИК Р-3

Р-3 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Это позволило сделать самолет компактнее, но значительно ухудшило обзор из кабины пилота, что считалось большим недостатком.

Фюзеляж — высокий и узкий, почти треугольного сечения, в котором стрелок-наблюдатель мог работать стоя. Каркас собирался из кольчугалюминиевых профилей, вся наружная обшивка самолета — из листового гофрированного кольчугалюминия. Шаг гофра составлял 40 мм, высота — 8 мм. Толщина листа 0,3—0,4 мм. За счет использования гофра удалось обойтись без многочисленных элементов внутреннего каркаса, подкрепляющих обшивку, и таким образом сэкономить на массе внутреннего набора и тонкой обшивке. В работу на кручение обшивка не включалась.

Крылья Р-3 — двухлонжеронные. Все поверхности крыла и оперения (кроме носков) обшиты гофрированным кольчугалюминием, стыки листов по нервюрам закрыты П-образными профилями. Металлическая обшивка, по сути, лишь заменяла полотно. При этом проигрыш в массе был неизбежен, поэтому использовались очень тонкие листы, жесткость которых обеспечивалась гофрами.

Гофрированная обшивка стала характерной для большинства довоенных самолетов. Применяется она и сейчас — на рулях и элеронах некоторых легкомоторных самолетов.

Киль и стабилизатор также двухлонжеронные. Все соединения обшивки с каркасом — алюминиевыми заклепками. Стойки крыльев металлические, К-образные.

Шасси пирамидального типа, с резиновой шнуровой амортизацией. Управление рулем высоты и элеронами жесткое, с помощью тяг и качалок. Управление рулем направления тросовое.

Чертежи, лист1 (110к)

Чертежи, лист2 (108к)

 Подписи к чертежам: 1 — водяной радиатор Ламблена (неокрашснные тонкие латунные трубки), 2 — лонжероны крыла, киля, стабилизатора, рулей и элеронов. 3 — подкос стабилизатора (кольчугалюминиевая труба с согнутым из листа обтекателем), 4 — маслобак, 5 — бензобаки, 6 — компас, 7 — приборная доска кабины наблюдателя, 8 — турель Тур-4 с двумя пулеметами Льюиса (для получения нормальной центровки один пулемет обычно снимался), 9 — фотоаппарат “Поттэ-1”, 10 — качалка руля направления, 11 — резиновые шнуровые амортизаторы костыля и главных стоек шасси, 12 — откидное сиденье в кабине стрелка-наблюдателя, 13 — обтекатели и воздухознборники карбюраторов, 14 — синхронный пулемет ПВ-1 (только слева), 15 — прицел Вахмистрова, 16 — рукоятка перезарядки пулемёта, 17 — опознавательные знаки самолета Р-3 “Пролетарий” (черные надписи на левом и правом верхнем крыле сверху, на левом и правом нижнем крыле снизу: самолет не окрашивался), 18 — вырез в правом нижнем крыле для установки бомбардировочного прицела АП-2 (устанавливался па правом борту снаружи), 19 — стальная стойка шасси с гнутым кольчугалюминиевым обтекателем, 20 — стальная полуось шасси.

 

[К списку]

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день.