[К списку]


Эскадры и эскадрильи

В. КОНДРАТЬЕВ

«Моделист-Конструктор», №10/1986г.

OCR:Сергей Козицкий  

“...Оторвавшись от земли, я собирался вводить машину в левый вираж, как вдруг остановился левый мотор... Заложил самолет по возможности круче в левый вираж. Риск был велик, но другой возможности спасти экипаж и машину я не имел... Не успел развернуться на 90°, как заглох второй мотор. Самолет стал резко терять высоту, но я все же повернул машину и с попутно-боковым ветром сел на аэродром...”

Да, первый полет воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7) на всю жизнь запомнился автору процитированных строк, летчику-испытателю Алексею Константиновичу Туманскому. А причина столь необычного поведения машины оказалась на удивление простой и была выявлена сразу же после благополучной посадки. Оказалось, что измученный предшествующими первому полету бессонными ночами механик просто-напросто забыл заправить самолет бензином. И поскольку все обошлось благополучно, происшествие вскоре забылось, не оказав отрицательного влияния на судьбу опытного самолета и не бросив тени на саму концепцию воздушного крейсера, родившуюся в конце 20-х годов.

Авиационная техника к тому времени уже вышла из детского возраста и поднялась на совершенно иной качественный уровень. Именно поэтому В 20-е годы появились десятки доктрин ведения войны, авторами которых были и начинающие теоретики, и известные военные специалисты, в том числе три западных генерала — американец Митчел, итальянец Дуэ и англичанин Фаулер. Общее в их концепциях заключалось в том, что главная роль отводилась армадам дальних тяжелых бомбардировщиков.

В нашей стране эти взгляды воспринимались критически, тем не менее в какой-то мере они оказали влияние и на советских военных специалистов. В середине 20-х годов создание тяжелого бомбардировщика было одной из главных задач отечественной авиационной промышленности. Изучались варианты приобретения аналогичных машин за границей и постройки собственных. Вот почему предложение А. Н. Туполева создать двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан быстро нашло поддержку. Для разработки и постройки этой фантастической по тем временам машины, не имевшей прототипов в мировой авиации, хватило девяти месяцев. В 1929 году ТБ-1 уже выпускался серийно, и советская бомбардировочная авиация впервые качественно превзошла авиацию наших потенциальных противников, заняв ведущее место в мире.

За ТБ-1 последовал четырехмоторный ТБ-3, и к середине 30-х годов в составе Красной Армии насчитывались десятки авиационных полков, вооруженных ТБ-1 и ТБ-3, Однако тактика применения армад тяжелых бомбардировщиков была еще недостаточно разработана.

Поэтому военные специалисты попытались заимствовать опыт у других родов вооруженных сил. В конце 20-х годов авиаторы решили сопоставить авиацию и военно-морской флот и углядели аналогию в тактике их боевого использования. В то время основу любой эскадры составляли линейные корабли, вооруженные огромным числом орудий большого калибра, тяжелые и неманевренные. Их охрана возлагалась на более скоростные, легкие и маневренные крейсеры. Обычно несколько крейсеров включалось непосредствен” но в состав эскадры. Они выполняли роль боевого конвоя: один или несколько таких кораблей высылались далеко вперед по ходу эскадры или в зависимости от обстановки в любом другом направлении — для ведения разведки. Поиск сил противника также возлагался на крейсеры; часто они действовали самостоятельно, в этом случае основной задачей было наблюдение за противником.

Авиастроение и раньше немало заимствовало у корабелов — вспомните всем известные стрингеры, шпангоуты, бимсы и штурвалы. Ну а с появлением тяжелых бомбардировщиков, кстати, окрещенных “воздушными кораблями”, авиация позаимствовала у флота и тактику. Когда “летающий линкор” ТБ-1 уже начали выпускать серийно, по предложению А. Н. Туполева, внимательно следившего за всеми тактическими новинками в области авиации, был построен и “крейсер” Р-6 (АНТ-7). “Летающий крейсер” принципиально не отличался от ТБ-1. Он унаследовал от бомбардировщика аэродинамическую схему моноплана со свободнонесущим крылом толстого профиля, имел такие же двигатели — первоначально БМВ-VI, затем советские М-17. Внешне Р-6 также походил на своего предшественника, но был гораздо меньше. Так, площадь крыла сократили в полтора раза, и размах уменьшился при этом почти на 5 м. В результате скорость машины возросла более чем на 50 км/ч, и по этому параметру Р-6 практически не уступал истребителям тех лет. Дальность полета осталась такой же, как и у бомбардировщика.

Однако, приняв для ТБ-1 и Р-6 перспективную аэродинамическую схему моноплана, конструктор все-таки не смог полностью отрешиться от “бипланных” традиций. Основную характеристику своих самолетов-монспланов — удельную нагрузку на крыло — А. Н. Туполев сохранил такой же, как у бипланов тех лет. Это неоправданно увеличивало размеры машины, снижало полезную нагрузку, скорость, дальность. Монопланы более поздних лет при той же мощности двигателей, но с гораздо большей удельной нагрузкой на крыло и соответственно с меньшими размерами превосходили ТБ-1 по полезной нагрузке в 1,5—2 раза, по скорости в 2—2,5 раза.

По замыслу конструктора Р-б должен был сопровождать бомбардировщики в боевых порядках, при этом сам “крейсер” нес лишь мелкие бомбы, зато имел на борту трех стрелков и пять пулеметов. Вторая важная задача, возлагавшаяся на Р-6 — дальняя, а говоря современным языком, — стратегическая, разведка. В отличие от легких машин типа Р-3 и Р-5 двухмоторный “крейсер” был отнюдь не беззащитен. Пять пулеметов и скорость истребителя тогда чего-то стоили! Считалось, что он мог самостоятельно действовать в тылу противника. Однако проверить в бою эту концепцию не довелось: войн на долю Р-6 не выпало.

Тем не менее один “разведывательный” рейд Р-6 вошел в летопись советской авиации. Весной 1937 года состоялся перелет на Северный полюс четырех тяжелых воздушных кораблей Г-2 (ТБ-3) под руководством И. Д. Панина и О. Ю. Шмидта. Стартовав из Москвы в конце марта, через два месяца самолеты приземлились на ледяную площадку в районе Северного полюса. А воздушную дорогу экспедиции проложил разведчик Р-6 под командованием Павла Головина. Вылетев чуть раньше основной группы, его экипаж докладывал о погоде на маршруте и о состоянии аэродрома очередной посадки. Самолет первым оказался над “верхушкой” земного шара и без посадки вернулся на базу экспедиции на острове Рудольфа.

Хотя Р-6 быстро устарел и как истребитель сопровождения, и как разведчик (сказались-таки “бипланные” традиции), сама идея воздушного крейсера была все же заманчивой, и время от времени конструкторы делали попытки осуществить ее. Дальнейшее развитие эта машина получила в многоцелевом многоместном истребителе МИ-3 (АНТ-21), построенном в 1933 году и предназначавшемся, в частности, для разведки. При тех же моторах, что у ТБ-1 и Р-6, МИ-3 был еще меньше. Площадь его крыла конструктор сократил в полтора раза по сравнению с Р-6, и скорость МИ-3 превысила 350 км/ч. Однако самолет имел много недостатков, долго доводился и в серию так и не пошел.

Зарубежные конструкторы также не обошли вниманием идею самолета-крейсера. Пожалуй, самая оригинальная машина этого типа — “Аэрокуда” — была создана в 1937 году американской фирмой “Белл”. “Аэрокуда” имела два двигателя с толкающими воздушными винтами, а в носовой части мотогондол размещались воздушные стрелки с пушками. Самолет также остался лишь опытным. В годы войны для сопровождения “летающих крепостей” американцы иногда использовали в качестве воздушных крейсеров двухмоторные бомбардировщики Б-26, соответствующим образом оборудованные и вооруженные. Примеров удачного боевого применения крейсеров-истребителей оказалось немного, вскоре этот класс самолетов зачах, не успев, по сути дела, родиться. На смену многоместным крейсерам пришли более легкие и маневренные одноместные истребители сопровождения.

Дальние двухмоторные крейсеры-разведчики просуществовали несколько дольше. Такие машины строились во Франции, Чехословакии, Японии, Германии. Один из лучших образцов дальнего разведчика — двухмоторный “Потез 63-II” — создала в 1938 году известная французская фирма. Вплоть до капитуляции Японии в 1945 году фирма “Мицубиси” выпускала двухмоторный разведчик с дальностью полета свыше 3 тыс. км и скоростью около 650 км/ч. Этот Самолет оказался едва ли не единственным специальным двухмоторным разведчиком, серийно строившимся в годы войны. Все другие воюющие страны в те времена для разведки уже использовали стандартные двухмоторные, в том числе и дальние, бомбардировщики или их разведывательные модификации.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛЫХ ДВУХМОТОРНЫХ РАЗВЕДЧИКОВ 30-Х ГОДОВ

 

 

Р-6 (АНТ-7), СССР

МИ-3
(АНТ-21),
СССР

“Потез
63-11 A3”,
Франция

“Летов
Ш-50”, Чехословакия

Год выпуска

1929

1933

1938

1938

Мощность моторов, л. с.

2x715

2x680

2х700

2x420

Длина самолета, м

15,06

12.3

10,93

12,6

Размах крыла, м

23,2

20,76

16,0

17,3

Площадь крыла, м2

80,0

55,1

33,0

43,0

Взлетный вес, кг

6472

5260

4530

6708

Вес пустого, кг

3856

3800

3140

2475

Максимальная скорость, км/ч

230

351

421

305

Время набора высоты 3000 м, мин

16,7

7,2

6,0

9,5

Дальность полета, км

1680

 

1480

1300

Потолок, м

5620

7885

8500

6200

Разбег, м

150

 

350

380

Пробег, м

250

 

420

400

Вооружение

5 пулеметов, бомбы

4 пулемёта, бомбы

8 пулемтов, бомбы, 200 кг

3 пулемета

Двухмоторный разведчик Р-6

Р-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла. Моторные установки с тянущими винтами размещались слева и справа от фюзеляжа, перед крылом. Такая аэродинамическая схема, использовавшаяся А. Н. Туполевым на большинстве военных самолетов той поры, впоследствии стала классической.

Р-6 имел цельнометаллическую конструкцию в основном из кольчугалюминия. Все обшивки были выполнены из гофрированных листов толщиной 0,3—0,8 мм с шагом гофра 32 мм. Крыло состояло из центроплана, изготовленного зацело со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Продольный набор крыла включал четыре лонжерона и стрингеры. Лонжероны представляли собой плоские трубчатые рас-косные фермы, переходящие к концу крыла в балки со штампованными стенками и трубчатыми полками. Последние изготавливались из стыковавшихся телескопически кольчуг-алюминиевых труб различных сечений. Нервюры крыла фер-менной конструкции, устанавливавшиеся с шагом 1 м, были сделаны из профилей того же металла. Стыки гофрированной обшивки, располагавшиеся вдоль потока по нервюрам, снаружи закрывались П-образными профилями.

Крыло снабжалось большими элеронами, состоявшими из иольчугалюмиииевых трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивки. Элероны имели незначительную осевую аэродинамическую компенсацию и большой роговой аэродинамический компенсатор, выступавший за размах консоли. Очень толстый (20% в корневой части), фактически плоско-выпуклый профиль крыла был разработан специально для тяжелых самолетов А. Н. Туполева.

Фюзеляж самолета состоял из трех частей — носовой, средней и хвостовой, стыковавшихся на болтах. Конструкция фюзеляжа форменная, склепанная из нольчугалюминиевых труб, обшивка — тонкий гофрированный лист. В носовой части находилась кабина стрелка-наблюдателя с турельной пулеметной установкой, за ней размещалась кабина пилота. В средней части располагалась выдвигающаяся вниз поворотная “кинжальная” пулеметная установка. В хвостовой части фюзеляжа сверху была еще одна пулеметная турель.

Хвостовое оперение по конструкции напоминало крыло. Стабилизатор подносный, для обеспечения балансировки самолета на разных режимах полета угол его заклинения можно было изменять в пределах ±5°. Осуществлялось это с помощью винтового домкрата, связанного тросовой проводкой управления со штурвальчиком в кабине летчика.

Силовая установка — два двигателя водяного охлаждения с деревянными воздушными винтами фиксированного шага. Каждая моторама, сваренная из стальных труб, крепилась к центроплану четырьмя болтами. Водяные радиаторы находились в мотогондолах под двигателями. Топливные баки кольчугалюминиевые, клепаной конструкции, устанавливались в крыле на ложементах и крепились металлическими стяжными лентами.

Шасси самолета неубирающееся, пирамидальное, собрано из стальных труб. Костыль самоориентирующийся, кольчугалюминиевый, клепаный. Амортизация шасси и костыля — резиновая, шнуровая. В зимнее время колеса шасси заменялись лыжами. Нередко применялись поплавки от самолета ТБ-1. В таком виде самолет под названием МР-6 (или МП-6 — без вооружения) использовался и в военных и в гражданских целях.

Чертежи, лист1 (101к)

Чертежи, лист2 (73к)

 Подписи к чертежам: 1 — турель ТУР-5, 2 — кассеты для запасных магазинов, 3 — фотоаппарат, 4 — бомбодержатель ДЕР-7 с двухпудовой бомбой АФ-32. 5 — выдвигаемая башня (ход 29°). 6 — пулемет ДА на шкворне БПШ-1. 7 — радиоприемник, 8 — ходовые огни, 9 — аккумулятор накала и анодная батарея. 10 — передатчик “13СК”, 11 — крыльевой бензобак (самолеты, выпускавшиеся до 1934 года, имели 10 бензобаков), 12 — штурвал управления углом установки стабилизатора. 13 — баллоны с огнегасящей массой. 14 — двигатель М-17 (500 л. с.). 15 — маслобак, 16 — радиатор системы водяного охлаждения, 17 — бомбардировочный прицел “Герц”, 18 — динамо-машина, 19 — поручни (они же — дренажные трубы топливной системы), 20 — ручка для подъема хвоста самолета, 21 — держатели посадочных ракет. 22 — окно с присоединенным к нему брезентовым мешком для использованных магазинов, 23 — турель ТУР-5 (показано ее крайнее правое положение). 24 — ограничитель сектора обстрела. 25 — ступени, 26 — фиксированный закрылок, 27 — обтекатель сливного крана. 28 — гладкие участки обшивки, 29 — резиновый амортизатор, 30 — кабанчики руля высоты, 31 — качалка руля поворота, 32 — магнитный компас.


[К списку]

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день.

 
Hosted by uCoz