[К списку]


ПРИВЕРЖЕННОСТЬ

Л. ЖУКОВА

С. МАЛИК

«Моделист-конструктор» № 6,1975

shavrov-1.jpg shavrov-2.jpg
 

Авиаконструктор В.Б. Шавров.
(Снимок 1926 года.)

Снимался фильм о Можайском. Кинорежиссеру В. Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения.

Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссеру Е. Карелову нужны были «ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в первую мировую войну.

Но... самолет Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали таких людей, которые могли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины. То есть нужны были сразу три человека: опытный авиаконструктор, чтобы восстановить конструкцию в чертежах, знающий авиаинженер, способный ее построить из дерева и фанеры, маститый истерик авиастроения, консультирующий работу первых двух.

«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице — Вадима Борисовича Шаврова.

...Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекала его. В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды — это было уже в годы гражданской войны — студентов направили в топографические партии в Поволжье и на Северный Кавказ.

Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях Саратов — Чернышевская, Абдулино — Кокчетав, Царицын — Владимировна. Рядом шли бои. Но оружием топографов была нивелирная труба, а заданием — срочно изыскать линию для переброски боеприпасов Красной Армии. И они «воевали» своими мирными приборами. Изыскателей косил сыпной тиф, многие полегли под шашками белоказаков. Но задание Советской власти было выполнено.

В 1920 году возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения. Шаврова поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном — 1500 человек, на водном — 26O, на новом, воздушном — 6. Шавров поступил на «непопулярный» воздушный и закончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом под номером 2. Год работал начальником аэропорта на первых воздушных линиях Средней Азии и за неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолет. Много хлопот доставлял ему аэродром — летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось. И пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолет-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром — вся земля: ее пески и снега, моря и озера. Когда в конце 1925 года он попал в КБ Григоровича, проектировавшее гидросамолеты, его рука непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин. У себя дома, в просторной городской квартире вместе с инженером В. Корвиным и механиком Н. Фунтиковым он начал строить свой первый самолет в натуральную величину. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушки». Вскоре, вытащив через окно на улицу, ее перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в Финском заливе, а потом, пилотируемая летчиком Глаголевым, своим ходом благополучно долетела до Москвы. Ее стали выпускать серийно.

Летчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и сейчас еще можно встретить гидросамолет Ш-2, созданный на базе «домостроенного» Ш-1 в 1930 году. Значит, 45 лет в строю? Дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиации, где конструкции часто устаревают еще в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей.

Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот самолет. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? А может быть, то, что, как бы ни наращивали скорости сегодняшние турбовинтовые и реактивные машины, непреложным остается факт: 70,8% земного шара покрыто водой, 108346 км — протяженность береговой линии только в нашей стране, в СССР 150 тыс. рек и 250 тыс. озер — готовые «аэродромы» для самолетов-амфибий. И, помня об этом, конструктор В. Б. Шавров всю свою долгую жизнь конструировал самолеты для летных полей, сотворенных в изобилии природой.

...В КБ одного из авиазаводов висит рисунок шмеля с такой надписью: «Относительно большой вес этого насекомого в сравнении с малой несущей плоскостью его крыльев теоретически делает шмеля неспособным к взлету, но... шмель этого не знает и летает только поэтому». Но люди все должны знать...

Эта надпись напрямую связана с судьбой Шаврова. В самом деле — у нас в стране он известен как авиаконструктор. А во всем мире В. Б. Шавров знаменит как ученый-энтомолог, коллекциям которого могут позавидовать крупнейшие музеи.

В доме Вадима Борисовича Шаврова стены завешены плоскими застекленными ящичками с жуками. Их здесь несколько тысяч. Со всего света друзья привозили букашек, зная эту давнюю страсть хозяина. От крошечных — с пшеничное зерно до гигантов — в человеческую ладонь. И сухопутных, и водоплавающих, и «амфибий»...

Жук поднимается за счет махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. И хотя аналогию между жуком-махолетом и гидросамолетом провести трудно, не случайно конструктор Шавров впервые в авиации догадался сделать подносное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад, не случайно впервые у амфибии появилось поднимаемое шасси, бязевая обшивка «шаврушки» покрылась агроланом, сделавшись водонепроницаемой.

В предельно простой и дешевой конструкции Ш-2 была еще не одна оригинальная находка — самолет можно было подвешивать на крюк для удобного спуска на воду с корабля. Нижние крылья с поплавками боковой остойчивости надежно удерживали лодку на воде в любую волну.

Видимо, все эти достоинства сделали «шаврушку» нестареющей, несмотря на скорость всего в 145 км/ч. Сошли с водных аэродромов итальянские «савойи», английские «авро» и немецкие «юнкерсы» и «дорнье», но по-прежнему продолжали летать их ровесники — надежные «шаврушки».

Искали рыбные косяки, сторожили лес от пожаров, разведывали полезные ископаемые. Их брали с собой советские корабли, штурмующие Северный морской путь, — «Челюскин», «Литке», «Красин» — для ледовой разведки.

...А Вадим Борисович Шавров стал историком авиастроения. И в этом еще один из кажущихся парадоксов его биографии, при внимательном рассмотрении оказывающихся логичным и естественным ее этапом.

Конструкторов самолетов много, даже таких блистательных, каким был и остается Шавров. И естествоиспытателей — с Линнея — тоже немало. Но взять на себя поистине титанический труд собирателя крупиц истории — за это могут приняться лишь единицы, это по плечу совсем немногим.

shavrov-3.jpg

С первых же шагов Шавров столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными, идти непроторенным путем. То вдруг всплывет забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нем в архивах. То известно, что был оригинальный проект у такого-то, но не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, скрупулезно восстанавливал и сводил воедино поврежденные временем документы и чертежи или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель сохранившегося самолета, а то и весь самолет в натуральную величину, как было с аппаратом Можайского.

800 оригинальных типов и модификаций отечественных самолетов за 1909—1938 годы разыскал, систематизировал и описал в первом томе «Истории конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шаврсв. Опытные, экспериментальные, серийные, летавшие и нелетавшие, недостроенные и дате те, что существовали всего лишь на бумаге... В книге четко прослеживается история формирования идей и направлений, по которым шло развитие авиации: от деревянных шатких «этажерок» до скоростных цельнометаллических птиц. О ней нельзя рассказывать — ее нужно прочесть всем, кто увлечен небом, потому что опыт учит: история техники для мыслящего человека вовсе не отчет о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нем верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок.

В 690-страничной книге никто не пропущен. Это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана. Как знать, возможно, многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся тридцать лет назад за свой труд В. Б. Шавров.

Сейчас в издательстве «Машиностроение» готовится к выпуску второй тем «Истории конструкций самолетов в СССР» — с 1938 года по наши дни.

И как когда-то в молодости конструктор Шавров отдавал всего себя работе над новыми оригинальными машинами, так и сегодня он самоотверженно трудится над книгой, которая обобщит все достижения отечественной авиации.

Наверное, правы те, кто утверждает, что секрет неутомимости человека в его приверженности к делу своей жизни. В великой силе этой приверженности.

Самолет-амфибия Ш-2

Летом 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., построенный энтузиастами авиации — тридцатилетним инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в одной из городских квартир. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2.

Хорошие летные и эксплуатационные данные летающей амфибии, технологичность изготовления из недефицитных материалов открыли перед ней широкую дорогу. «Шаврушка» с честью и славой прослужила народному хозяйству страны более трех десятков лет.

В 30-х годах амфибии применялись для исследования побережья Северного Ледовитого океана. Славные полярные летчики (Бабушкин, Кошелев и другие), летая на Ш-2, заполнили много «белых пятен» на карте Крайнего Севера нашей Родимы. Самолету со сложенными крыльями всегда находилось место и на борту ледоколов, ходивших к высоким широтам Северного полюса. Амфибия широко использовалась на местных воздушных линиях в районах, где много рек и озер.

Со временем отдельные части и агрегаты подвергались изменениям. Они были внесены в конструкцию шасси, стоек и подкосов крыльев, бензо- и маслобаки, капот двигателя. Устаревшие приборы заменили новыми. С 1951 года Ш-2 изготовляли с одиночным управлением и системой запуска мотора сжатым воздухом. Для удобства пилота и пассажиров на кабину установили остекленный фонарь. Рули высоты были дополнены управляемыми триммерами.

Схема самолета — летающая лодка, полутораплан с высоко расположенной тянущей винтомоторной группой на центроплане верхнего подкосного крыла. Нижние свободнонесущие крылья с поплавками боковой остойчивости. Хвостовое оперение имеет подносный стабилизатор.

Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи.

Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом — для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном — для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника.

При проектировании амфибии конструктор старался сделать самолет универсальным. Ему удалось добиться этого. Так, в зависимости от задания или обстановки, сложившейся в полете, Ш-2, взлетев с воды, может совершить посадку на аэродром или же, наоборот, взлететь с суши, а сесть на водную поверхность и затем на своих колесах «выйти» на пологий берег.

Крыло самолета — толстого профиля, с большим коэффициентом подъемной силы. Для использования при посадке всех его преимуществ оно установлено под большим углом к лодке. Все это дало возможность уменьшить посадочную скорость, не увеличивая площади.

Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года. В музее Арктики и Антарктики в Ленинграде экспонируется один из первых самолетов Ш-2 (с мотором «вальтер»), на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин.

Авиамоделистов часто привлекают красивые формы этой оригинальной машины. На радиоуправляемой модели-копии возможен сброс груза и парашютиста. По усмотрению судейской коллегии зачитываются взлет и посадка на воду в дополнительном полете (как произвольная демонстрация).

Фюзеляж самолета — лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута №3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам № 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки Æ 130 мм (перед шпангоутом №3 в переднем грузовом отсеке Æ 210 мм).

Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного набора лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами №23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.

В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.

Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута №2 до редана.

Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами № 9 и 12.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Размах крыла, м

  13

Полетный вес, кг

 1100 (из них 380 кг полезная нагрузка)

Крейсерская скорость, км/час

 

110-120

Длина разбега, м:

 

на земле

 180

на воде

  310

Длина пробега, м:

 

на земле

160

на воде

 180

Углы установки:

 

верхнего крыла и мотора

 +6°

нижнего крыла у основания

 +10°

нижнего крыла (на конце)

 +5°

стабилизатора

 +3°

 

В носовой части лодки рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.

К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку.

Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Общий вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже (см, стр. 26, 27).

Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.

Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.

Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов — 17 %, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному. Условная уменьшенная хорда для расчета верхней части профиля указана на чертеже.

shavrov-4.jpg

Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур Æ 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.

Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами №6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами №7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.

Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к специальной площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт Æ 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Чертежи, лист1 (63к)

Чертежи, лист2 (94к)


[К списку]

Hosted by uCoz