[К списку]


ЯК-ИСТРЕБИТЕЛЬ

В. КОНДРАТЬЕВ

"Моделист-конструктор",№5/1983

OCR:Андрей Мятишкин

Трудным и напряженным был график боевой работы зимой 1941/42 года в подмосковном небе у 283-го ИАП (ИАП — истребительный авиационный полк.). И все же майору Морозову, командиру полка, удалось выкроить полчаса, чтобы изложить в письме авиаконструктору А. С. Яковлеву свои соображения о новом истребителе Як-7. “За пятнадцать дней, — писал он, — мы сбили 17 самолетов противника и подбили 7. Фашисты теперь узнали Як-7 и в открытый честный бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается”.

Майор отложил ручку и посмотрел в окно. Наскоро вставленные стекла задребезжали: на взлет шло очередное звено истребителей. Ему вспомнилось, как нагло держались на этом участке фронта фашистские асы, когда полк только-только перебазировался сюда, и насколько быстро Як-7 стал грозой для летчиков люфтваффе.

Морозов снова взялся за перо. “Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня. Было бы штук двадцать... Таких самолетов, как Як-7, у нас еще не было”.

Подобных писем с фронта в ОКБ А. С. Яковлева приходило множество, и для создателей самолетов они были дороже любой награды...

Работу над истребителями конструкторы КБ начали фактически еще в середине 30-х годов, построив ряд спортивных самолетов с исключительно высокими летными характеристиками. Многочисленные авиационные соревнования тех лет дали мощный толчок развитию авиационной техники, появлению новых идей, а специфика легкомоторной авиации, использовавшей двигатели ограниченной мощности, заставляла совершенствовать аэродинамику и снижать вес машины. Именно это формировало конструкторский почерк и даже характер молодых инженеров. В процессе творческого соревнования им удавалось создавать удивительно рациональные конструкции.

Последние предвоенные модели спортивных самолетов Яковлева—УТ-1 и его модификации — были свободнонесущими низкопланами с чистыми аэродинамическими формами. Они оснащались рядными, тщательно закапотированными двигателями. АИР-18 имел убирающееся шасси, самолет № 21 — посадочные щитки, а УТ-21 и его дальнейшее развитие — самолет № 25 — синхронные пулеметы. Последовавший за ними И-26 по конструкции мало отличался от спортивных машин. Только значительно более мощный рядный двигатель с водяным охлаждением говорил опытному взгляду, что конструкторское бюро сделало решающий шаг, создав настоящий истребитель. Но так же, как УТ-1, И-26 имел неразъемное двухлонжеронное деревянное крыло с посадочным щитком, фюзеляж форменной конструкции, сваренный из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками, а хвостовая обшивалась полотном.

И скомпонован И-26 был скорее по типу спортивного самолета, нежели как классический истребитель. Все массы — двигатель, оружие, пилот и топливо — размещались вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с очень малыми моментами инерции, а значит, и с отличной маневренностью. Но “изюминка” И-26 заключалась в том, что простая, в чем-то даже примитивная и грубая, но очень технологичная конструкция из самых распространенных материалов была вписана в “вылизанные” аэродинамически и эстетически красивые внешние формы. Еще один фактор способствовал успеху истребителя — удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Испытания и доводка пушки Б. Г. Шпитального, размещенной в развале цилиндров мотора конструкции В. Я. Климова, начались еще в 1935 году на истребителе И-17 Н. Н. Поликарпова. К 1940 году моторно-пушечную установку удалось довести до совершенства. Именно пушка ШВАК и мотор М-105П устанавливались на И-26.

Летные испытания проходили без задержек, и к началу Великой Отечественной войны, то есть меньше чем через полтора года после первого полета, уже несколько сотен новых истребителей, названных при передаче в серию Як-1, поступили в части ВВС Красной Армии.

Практически одновременно с боевым И-26 в ОКБ был разработан двухместный учебно-тренировочный УТИ-26. Первоначально его отличали только вторая кабина и отсутствие пушки. По летным данным он не уступал одноместному И-26, но управлять им начинающим пилотам было сложно, и по требованию военных летчиков, проводивших испытания, самолет переделали, С целью упрощения техники пилотирования изменили площадь хвостового оперения, уменьшили площадь рулей, а всю машину перекомпоновали так, чтобы центр тяжести сдвинуть вперед. А чтобы самолет стал более технологичным в производстве и обслуживании, ввели дополнительные стыки и лючки, разработали новое шасси с колесами большего, чем на Як-1, размера.

Доработки увеличили массу самолета, но для учебно-тренировочной машины это не имело серьезного значения. В таком виде УТИ-26 получил высокую оценку и вскоре начал выпускаться серийно под названием Як-7. Внешне он мало отличался от Як-1, но конструктивно был совершенно иным. Это сразу отрицательно сказалось на работе завода, вынужденного выпускать одновременно боевой Як-1 и учебно-тренировочный Як-7.

А что, если превратить Як-7 в боевой истребитель? Такая мысль пришла в голову одному беспокойному человеку — молодому инженеру Константину Синельщикову. Многие считали идею бредовой. Даже А. С. Яковлев выслушал конструктора с улыбкой, однако через некоторое время дал задание доработать один учебно-тренировочный самолет. Переделки, конечно, свелись к минимуму: в развале цилиндров мотора установили пушку ШВАК, а над мотором — два ШКАСа, заднюю кабину сохранили, но оборудование из нее убрали. Впоследствии там перевозили механика и мелкий инструмент при перебазировании, и это стало важным преимуществом машины. Истребитель, названный Як-7А, был с восторгом воспринят летчиками и уже в конце 1941 года появился на фронте.

Много лет спустя испанский пилот Франсиско Мероньо, сражавшийся в те трудные дни под Москвой в составе советских ВВС, вспоминал: “Мне повезло больше, чем другим; я получил истребитель Як-7. Другие пилоты завидуют мне, так как Як легко набирает высоту, хорошо маневрирует и обладает большей скоростью, чем МиГ”.

Як-7А превосходил фашистские “мессеры”, в частности широко использовавшийся тогда Ме-109Ф, которому “заходил в хвост” за один-два виража. Неприхотливый в эксплуатации, он легко поддавался ремонту и, поскольку происходил от учебного самолета, был прост в управлении.

Вслед за ним появился Як-7Б с крупнокалиберными пулеметами БС вместо ШКАСов, а вскоре на нем заменили и мотор М-105П на более мощный М-105ПФ в 1210 л. с. Характерно, что все доработки сопровождались не увеличением, а снижением веса. Большую экономию в этом плане дала замена деревянных лонжеронов крыла на металлические, освободившийся внутренний объем крыла использовали под топливные баки. Новый вариант машины, первоначально названной Як-7ДИ, в серии переименовали в Як-9.

Как и Як-7, Як-9 несколько уступал по летным характеристикам Як-1 и его дальнейшему развитию Як-3. Но накопленный к тому времени опыт показывал, что для фронтового истребителя важна не только скорость. На фронте часто использовались израненные, латаные-перелатаные Яки, у которых уже и шасси не убиралось, и фонари не закрывались, да и моторы выдавали едва половину максимальной мощности, разгоняя истребитель всего лишь до 350—400 км/ч... Однако машины эти надежно держались в воздухе и стреляли. И совсем не случайно Як-7 и его модификация Як-9 стали самыми массовыми советскими истребителями.

В общей сложности за годы войны их было построено более 23 тыс., то есть почти треть всех самолетов, воевавших на советско-германском фронте. Остальные две трети составляли истребители более десяти типов, в том числе и иностранные. Основу “авиаленд-лиза” составляла американская “Аэрокобра” — истребитель фирмы “Белл”. Пилотам она нравилась: автоматическая 37-мм пушка, установленная на “Кобра”, сильный мотор, размещенный за кабиной и потому защищавший летчика лучше всякой брони, а также новинка тех лет — носовая стойка шасси. Она надежно предохраняла самолет от капотирования при посадке, что тогда случалось достаточно часто, особенно если пилот устал или ранен в бою. А вот другой американский истребитель — “Мустанг”, применявшийся для сопровождения “Летающих крепостей” при налетах на Германию, не был принят на вооружение Красной Армии, хотя проходил у нас государственные испытания и предлагался американцами для поставок по ленд-лизу. “Мустанг” был тяжеловат, уступал “мессершмитту” в маневре, а мощность его вооружения оставляла желать лучшего. Даже высокая максимальная скорость не делала его хорошим фронтовым истребителем.

Вообще чрезмерное увлечение скоростью редко давало хорошие результаты. Примером может служить германский “Хейнкель-100”, разрекламированный гитлеровской пропагандой. В жертву скорости на нем принесли даже систему охлаждения. На Хе-100 не было наружных радиаторов, вода испарялась на блоках цилиндров, а пар затем конденсировался в радиаторах, занимавших большую площадь на поверхности крыла, но не выступавших за его обводы. Достаточно было небольшой пробоины в крыле, чтобы тонкая струйка белого пара возвестила о выходе из строя системы охлаждения. К тому же паровая система охлаждения плохо работала в условиях русской зимы, и вскоре машину сняли с серийного производства.

Так война заставила отказаться от представления о фронтовом истребителе как о вооруженной гоночной машине. На смену “зализанным” монопланам конца 30-х годов пришли белее рациональные в отношении аэродинамики самолеты. Именно в военное время пережили свое второе рождение звездообразные моторы воздушного охлаждения, которые ранее были “забракованы” за большое аэродинамическое сопротивление.

ФРОНТОВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ 1941—1942 ГОДОВ С МОТОРАМИ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

 

Як-1

ЯК-7Б

“Аэрокобра”
П-39

“Мустанг”
П-51

Хе-100Д

Размах крыла, м

10,0

10,0

10,39

11,28

9.39

Длина самолета, м

8,5

8,5

9,19

9,82

6,18

Площадь крыла, м2

17,58

17,15

19,79

21,67

14.5

Мощность мотора, л. с.

1050

1260

1215

1150

1175

Взлетный вес, кг

2847

2965

3547

3880

2500

Скорость полета, км/ч: у земли

450

527

475

547

555

на высоте, м

586/5100

591/3650

593/5100

624/6100

670/40GO

Время набора высоты 5000 и, мин.

5,7

5,3

6,2

7,3

4,7

Дальность полета, км

700

810

1230

1620

900

Потолок, м

10500

10000

10050

8400

10500

Вооружение, колич. х калибр, мм: пушечное

1Х20

1Х20

1Х37

 

1Х20

пулеметное

2Х7,62

2Х12,7

2Х12,7

4х7,62

2Х7,9

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-7Б

Крыло цельнодеревянное, двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, состоит из двух консолей, состыкованных по оси самолета. Лонжероны коробчатые, из сибирской сосны и березовой фанеры, в корневой части между ними располагались бензобаки. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону, на задний навешивался посадочный щиток из дюралюминия. Готовое крыло поверх фанерной обшивки оклеивалось тканью, тщательно шпаклевалось, вышкуривалось и окрашивалось, поэтому поверхность была очень чистой и гладкой. На некоторых самолетах лобовые части крыла, оперения и кок винта даже полировались.

Фюзеляж форменный. Ферма сваривалась из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, что обеспечивало хороший подход ко всем элементам конструкции и агрегатам оборудования. Форма хвостовой части создавалась опалубкой, состоящей из сосновых стрингеров и фанерных дужек-шпангоутов. Верхний гаргрот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном. Вторая (задняя) кабина учебного Як-7 сохранялась и на боевых машинах, но прозрачный колпак задней кабины вскоре был зашит фанерой, а на Як-7Б последних серий вообще ликвидирован вместе с закабинным гаргротом для улучшения обзора назад, но за кабиной все-таки оставался отсек для перевозки механика.

Оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор цельнометаллические, двухлонжеронные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой.

Шасси убирающееся, подкосное, с жидкоство-газовой амортизацией. Выпуск главных стоек и костыля — с помощью сжатого воздуха. Костыль в первых сериях Як-7А был неубирающимся, но вскоре в его конструкцию ввели механизм уборки. В то же время на двухместном учебном варианте, названном Як-7В, шасси было неубирающимся.

Силовая установка — двигатель водяного охлаждения М-105П, позднее М-105ПФ, с винтом ВИШ-61П.

Вооружение на Як-7А состояло из 20-мм пушки ШВАК, размещенной в развале цилиндров мотора, и двух синхронных 7,62-мм пулеметов ШКАС. На Як-7Б ШКАС заменили на крупнокалиберные пулеметы БС. Некоторые самолеты оборудовались бомбодержателями для подвески двух бомб по 100 кг или шестью ракетными орудиями поя реактивные снаряды PC-82.

Окраска была стандартной для истребителей тех лет: черно-зеленый камуфляж сверху и голубой низ. На зиму самолеты перекрашивались легкосмываемой белой краской.

Чертежи, лист1 (101к)

Чертежи, лист2 (112к)

Подписи к чертежу: 1 — одинарный выхлопной патрубок двигателя, 2 — сдвоенный выхлопной патрубок двигателя, 3 —пулеметы УБС, 4 — пушка ШВАК, 5 — место для механика и инструментов при перебазировании, 6 — водяной радиатор, 7 — маслобак, 8 — маслорадиатор, 9 — качалка руля направления, 10 — бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота, 11 —реактивные снаряды PC-82, 12 — фара (только слева), 13 — бензобаки, 14 — посадочный щиток, 15 — узлы навески элерона, 16 — кислородный прибор, 17 — щиток управления радиостанцией, 18 — механический бензиномер (слева и справа), 19 — указатель выпущенного положения шасси (“солдатик”). 20 — механизм закрытия створок шасси.


[К списку]

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день.

Hosted by uCoz