[К списку] [Як-9, ч.2.]


САМЫЙ МАССОВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ

"Самолеты мира",№1/1996

В 1942 г. наша авиационная промышленность в основном оправилась от потрясений первых месяцев войны, многие заводы были перебазированы на восток и там непрерывно наращивали выпуск самолетов для фронта. Далеко за Уральским хребтом в Новосибирске наладили массовое производство истребителей Як-7. На том же заводе работал филиал эвакуированного ОКБ А. С. Яковлева.

Перед конструкторами поставили трудную задачу; непрерывно улучшать данные производимой техники, одновременно наращивая ее серийный выпуск. Разумеется, ни о каких принципиально новых самолетах и мечтать не приходилось, так как их запуск в серию привел бы к снижению производства, пусть даже кратковременному. Оставался один путь — путь мелких модификаций серийной машины, и его в годы войны конструкторы ОКБ А. С. Яковлева научились использовать в полной мере. Внося лишь незначительные изменения от машины к машине, от серии к серии, тогда удавалось добиться многого.

Летом 1942 г. возникла необходимость увеличения дальности полета серийного Як-7. Задача была решена в результате небольшой модернизации; между лонжеронами крыла истребителя установили дополнительные бензобаки — так появился Як-7Д. Однако деревянные лонжероны занимали значительную часть объема крыла; заменив их на металлические, объем крыльевых бензобаков по сравнению с Як-7 удалось увеличить более чем на 200 литров, а вес крыла стал меньше на 150 кг. Общий вес топлива возрос на 390 кг, а дальность полета — с 700 до 1660 км. Вскоре появился Як-7ДИ, отличавшийся улучшенным обзором. При передаче самолета в серийное производство запас топлива оставили почти таким же, как у Як-7, а выигрыш в весе использовали для улучшения маневренности и скороподъемности. В серии Як-7ДИ получил название Я к-9.

Обшивка крыла на Як-9 осталась фанерной; при этом носки крыла, имевшие довольно сложную конфигурацию, предварительно изготавливались на деревянной болванке, а затем вся обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, закрепленным на металлических полках лонжеронов заклепками. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух консолей, а заводских условиях стыковавшихся между собой по оси самолета. Баки размещались между лонжеронами крыла, крепились стальными стяжными лентами и закрывались дюралевыми крышками. Стойки шасси при уборке складывались в носок крыла по размаху.

Элероны, как и рули, имели металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Крыло снабжалось щитком, отклонявшимся на посадке на 50 градусов. По рассказам бывалых пилотов, щиток иногда использовался в воздушном бою, хотя это и не предусматривалось инструкциями. Небольшое отклонение щитка приводило к росту коэффициента подъемной силы крыла и соответственно сокращало радиус маневра.

yak-9-1.jpg

 

Киль и стабилизатор Як-9 имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию, фюзеляж — стальную ферменную. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном, носовая закрывалась большими легкосъемными крышками-капотами, обеспечивавшими при необходимости хороший доступ к элементам оборудования, расположенным в фюзеляже. За кабиной пилота на Як-9 от бывшей второй кабины Як-7 остался большой свободный отсек, который обычно использовался для перевозки механика и наземного оборудования при перебазировании.

Силовая установка Як-9 состояла из 12-цилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения М-105ПФ с трехлопастным металлическим воздушным винтом ВИШ-105СВ автоматически изменяемого шага. В комплект вооружения истребителя входила пушка ШВАК калибра 20 мм, стрелявшая через полый вал воздушного винта, и синхронный пулемет УБ калибра 12,7 мм, расположенный над двигателем.

Первые серийные Як-9 приняли участие в сражении под Сталинградом. Машина, ничем не отличавшаяся по технике пилотирования от Як-7, быстро осваивалась летным составом. Пилоты Як-9 часто проявляли чудеса героизма и воинского мастерства в воздушных боях с немецкими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами».

Развивая боевые возможности Як-9, конструкторы в годы войны разработали множество вариантов и модификаций этого самолета, причем некоторые из них были наделены качествами, вовсе не свойственными истребителю. Так, весной 1944 г, был выпущен фронтовой

yak-9-2.jpg

Як-9Р (01-04, 1942 г.)

yak-9-3.jpg

бомбардировщик Як-9Л. На этом самолете в закабинном отсеке удалось вертикально разместить четыре 100-кг бомбы. Под обозначением Як-9Б машина строилась серийно и использовалась для уничтожения наземной техники и войск противника. Иногда в бомбоотсеке размещался контейнер с мелкими противотанковыми бомбами.

Перед обычными бомбардировщиками и штурмовиками Як-96 имел одно очень важное преимущество: освободившись от бомбового груза, он вновь превращался в грозный истребитель Як-9.

Для закабинного отсека Як-9 нашли и другие варианты использования: разместив в нем аэрофотоаппарат АФА-И, самолет превратили в разведчик Як-9Р, выпускавшийся серийно с 1944 г. Без особого труда в закабинном отсеке восстановили вторую кабину со спаренным управлением, подобно учебному Як-7, превратив Як-9 в вывозной вариант Як-9В, Когда из задней кабины убрали второе управление, получился совсем необычный для истребителя вариант, названный «Курьер», Этот самолет предназначался для скоростных перелетов представителей командного состава армии.

Но главной заботой конструкторского коллектива оставалось повышение боевых качеств истребителя и, в первую очередь, усиление его вооружения. Последовательным развитием концепции пушечного истребителя стали Як-9У и Як-9П с мотором М-105ПФ. На Як-9У устанавливались две пушки калибра 20 мм. Як-9П отличался тем, что на нем вместо синхронного пулемета УБ устанавливалась пушка ШВАК калибра 20 мм. В 1945 г. появился Як-9С с одной 23-мм мотор-пушкой и двумя синхронными по 20 мм. Одновременно с таким же составом вооружения проходил испытания и Як-9У (о нем см. ниже), оснащенный уже мотором ВК-107А в 1650 п. с. Все эти истребители остались в опытных образцах, а серийно выпускался Як-9Т, отличавшийся от стандартного Як-9 пушкой калибра 37 мм и сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота, что было сделано для более удобного размещения орудия и сохранения приемлемой центровки. Взлетный вес Як-9Т составлял 3060 кг, т.е. примерно на 200 кг больше, чем у Як-9. При этом максимальная скорость и дальность полета изменились мало, но несколько ухудшились скороподъемность и маневренность, В боезапас пушки входили 32 патрона, а комплект вооружения дополнял пулемет калибра 12,7 мм.

Истребители Як-9Т проходили войсковые испытания летом 1943 г. на разных фронтах в составе различных авиационных соединений. Особенно успешно действовали летчики 16-й воздушной армии, которые за месяц испытаний, имея 34 истребителя Як-9Т, уничтожили 49 гитлеровских самолетов, в том числе 20 истребителей Фокке-Вульф-190, Свои потери составили 12 самолетов. Фронтовые летчики высоко оценили новый истребитель и при этом отмечали, что Як-9Т в основном сохранил летные характеристики серийного Як-9, несколько уступая в вертикальном маневре и значительно превосходя в силе оружия. Прицельный огонь можно было вести только короткими очередями в 2—3 патрона, при этом для надежного поражения противника требовалось всего 1—2 попадания.

После установки на Як-9Т пушки калибра 37-мм истребители противника стали избегать лобовых атак истребителей Яковлева. И для этого были основания. Так, 2 августа 1943 г, при лобовой атаке был сбит ФВ-190, причем одного попадания хватило, чтобы он рассыпался в воздухе.

Войсковые испытания Як-9Тпрошел успешно. В отчете особо подчеркивались отличные качества пушки ОКБ-16, и был сделан вывод о необходимости установки этого орудия на всех типах истребителей. Начиная с 1943 г., Як-9Т, оснащенный мотором ВК-105ПФ, выпускался серийно. Всего за годы войны было построено 2748 самолетов этого типа. Не была забыта и рекомендация об установке 37-мм пушки на других типах истребителей. В 1944 г, был разработан Як-9УТ — истребитель с 37-мм пушкой и мотором ВК-107А, а в 1945-м — трехпушечный Як-ЗТ, на котором в развале цилиндров мотора была установлена новая пушка Н-37.

yak-9-4.jpg

Як 9У с металлическим крылом (1946 г.)

yak-9-5.jpg

Як-9ДД

yak-9-7.jpg

Як-9-23 со смешанным пушечным вооружением (испытания трех видов воружения, 1944 г.)

yak-9-6.jpg

Успешное использование в воздушных боях пушки НС-37 показало целесообразность создания еще более крупнокалиберных пушек. В 1944 г. коллектив, возглавляемый А. Э. Нудельманом, передал на испытания пушку НС-45 (ОКБ-16) калибра 45 мм. Она также устанавливалась в развале цилиндров мотора и стреляла через втулку винта. Пушка весила 153 кг, каждый патрон со снарядом — 1,9 кг, скорострельность составляла 260—280 выстрелов в минуту. Особенностью пушки, позволившей сохранить

yak-9-8.jpg

Як-9Б (сброс бомбы ФАБ-100) 

yak-9-9.jpg

УТЯк-9В

yak-9-10.jpg

Як-9В

yak-9-11.jpg

Як-9 ПД 1943 г.

сравнительно небольшой вес, был тонкостенный ствол (3,75 мм против 7,1 мм у НС-37) и малый радиальный зазор между стволом и валом редуктора, составлявший всего 0,75 мм. Это позволило установить пушку на истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ без серьезной доработки редуктора двигателя. Сила отдачи новой пушки составляла 7 тонн, что потребовало существенного усиления конструкции истребителя. Як-9К — так назывался новый истребитель с пушкой НС-45 — имел взлетный вес 3246 кг при запасе топлива как у дальнего Як-9Д. При этом его скорость на высоте 3700 м составляла 573 км/ч, а у земли — 518 км/ч. Высоту 5000 метров Як-9К набирал за 6,5 минуты. Запаса топлива хватало на 1300 км.

Основными задачами, которые предполагалось решать истребителям Як-9К, были: уничтожение бомбардировщиков противника, активное блокирование и штурмовка аэродромов, уничтожение наземных целей. Борьба с истребителями противника на Як-9К считалась нецелесообразной. Войсковые испытания Як-9 К проходили в конце 1944 г. в условиях наступательных операций 1-го и 3-го Белорусских фронтов. За время испытаний сорок четыре Як-9К совершили 340 боевых вылетов, при этом в воздушных боях уничтожили восемь ФВ-190 и четыре Bf-109. Свои потери составили 1 самолет. Применение Як-9К по наземным целям тоже оказалось весьма эффективным. Так, 16 января 1945г. группа из шести Як-9К вылетела на штурмовку отступающих войск и атаковала эшелон противника. Одного снаряда оказалось достаточно, чтобы вывести из строя паровоз. Эшелон остановился, закупорив дорогу, и в результате наступающие войска захватили еще 20 эшелонов.

Наряду с успехами отмечались и недостатки Як-9К, главным из которых была невозможность стрельбы длинными очередями. Из-за сильной отдачи после 1—2 выстрелов сбивалась наводка. Кроме того, самолеты нельзя было применять ночью, так как сильное пламя слепило летчика. Много хлопот доставляли копоть от крупнокалиберной пушки и пороховые газы. При завершении войсковых испытаний на полигоне под Каунасом произошла катастрофа с Як-9К: вo время учебных стрельб разорвался снаряд в канале ствола пушки. Комиссия под председательством генерал-лейтенанта, командира 3-го истребительного авиационного Никопольского корпуса, в котором проходил испытания Як-9К, Е. Я. Савицкого, постановила до выяснения причин взрыва снаряда войсковые испытания прекратить. Крупной серией Як-9К не выпускался. Попытки создания авиационных пушек еще большего калибра также завершились неудачей, Як-9-57 с пушкой калибра 57 мм и мотором ВК-107А не прошел даже заводских испытаний. Уже в послевоенные годы пушка 113П калибра 57 мм с Як-9-57 использовалась на разработанной в ОКБ А. С. Яковлева авиадесантной самоходной установке АСУ-57. В авиации же подобные орудия больше не использовались, им на смену пришли многоствольные сверхскорострельные пушки и ракетное оружие.

Все варианты Як-9, о которых говорилось до сих пор, в том числе и с крупнокалиберными пушками, предназначались для ведения воздушных боев на высотах до 5000 метров, где эти самолеты имели наилучшие летные характеристики. От высотных истребителей, включая МиГ-3 и И-28, наша авиация отказалась еще в самом начале войны. Однако Як-9 неожиданно получил развитие и как высотный истребитель.

Необходимость в таком самолете возникла в 1943 г., когда над Москвой и другими городами страны стал внезапно появляться вражеский высотный разведчик Юнкерс-86Р, Он прилетал в ясные дни на высоте около 13 километров, Полеты Ю-86Р обычно предшесгвовали налетам фашистских бомбардировщиков.

Наркомату авиационной промышленности было предложено в самом срочном порядке создать истребитель, способный «достать» и уничтожить фашистский высотный разведчик. Эту работу поручили ОКБ А. И. Микояна и А. С. Яковлева.

В ОКБ А. И. Микояна начали проектирование нового специального высотного истребителя. А. С. Яковлев решил модернизировать серийную машину. Этот путь оказался наиболее быстрым и реальным, единственно верным в условиях военного времени. На постройку нового высотного истребителя с двигателем М-105ПД, названного Як-9ПД, потребовалось всего три недели, причем сразу было изготовлено пять опытных экземпляров. Конечно, при этом использовали опыт разработки И-28 и Як-7 с мотором М-105ПД, созданного в ноябре 1942 г. Самолеты Як-9ПД передали в 12-й гвардейский ИАП, базировавшийся на Центральном аэродроме столицы, где их немедленно включили в дежурное звено, хотя отладочные работы все еще продолжались. Работали так, чтобы в любой момент при появлении Ю-86Р можно было поднять истребитель в воздух. В ходе испытаний, проводившихся в 1943 г., было установлено, что Як-9ПД при взлетном весе 2745 кг имеет потолок около 12 500 метров, а дальнейшему повышению высотности самолета препятствует ненормальная работа мотора на больших высотах.

Но это не помешало летчику гвардии лейтенанту Л. Самохвалову в июле 1943 г. обстрелять фашистского разведчика. После этого случая рейды Ю-86Р на Москву прекратились. По-видимому, немцам эти полеты давались также непросто.

Як-9ПД имел следующие отличия от сери иного Як-9: двигатель М- 105ПД, крыло увеличенных на 1 м размаха и площади, облегченное вооружение—всего одна пушка МПШ-20 калибра 20 мм, новые водяной и масляные радиаторы.

В 1944 г. Як-9ПД № 29 доработали с учетом результатов полетов 1943 г. и передали для испытаний в Летно-испытательный институт (ЛИИ). После доводки силовой установки на этом «Яке» стали производить полеты на высоту 13500—14500 метров. В то время на такую высоту не поднимался ни один боевой самолет в мире. Это была большая победа наших инженеров, конструкторов и летчиков-испытателей. Работа получила тогда Сталинскую премию первой степени.

Позднее, уже после окончания войны, проходил испытания стратосферный истребитель, построенный на базе серийного Як-9У, Результаты были хорошими, но к тому времени стало очевидным, что кардинально проблему достижения больших высот полета может решить только реактивный самолет.

Вспомните знаменитый лозунг нашей авиации: «Выше, дальше, быстрее!». Истребитель Як-9 в годы войны развивался, пожалуй, в полном соответствии с этим лозунгом. Сказав о высотном Як-9, нельзя не упомянуть о дальнем. В годы войны серийно выпускались два варианта Як-9 с увеличенной дальностью полета — Як-9Д (1400 км) и Як-9ДД (2300 км).

Дополнительный запас топлива на этих самолетах размещался в увеличенных крыльевых баках. Помимо больших бензобаков, Як-9ДД от исходног о Як-9 отличался сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота. Эта доработка была выполнена еще на Як-9Т. В дальнейшем, поскольку сдвиг кабины не ухудшил характеристик машины, все варианты Як-9 стали строиться со сдвинутой назад кабиной. Як-9 с обычной пушкой калибра 20 мм, но со сдвинутой назад кабиной, получил название Як-9М.

Як-9Д и Як-ДД нашли широкое применение в наступательных операциях заключительного этапа войны, когда тыловые базы стали отставать от быстро наступающих передовых частей. В августе 1944 г. группа Як-9ДД под командованием И. И. Овчаренко совершила дальний перелет над занятой противником территорией в итальянский порт Бари, где наши истребители приняли активное участие в обеспечении боевых действий союзных войск. Отметим, что максимальная дальность полета на Як-9Д достигалась на скорости несколько выше 300 км/ч.

yak-9-12.jpg

Як-9Р 1943 г.

yak-9-13.jpg

Як-9У с тремя пушками Б-20 (1945 г.)

yak-9-14.jpg

Як-9Д на контрольных испытаниях (1944 

А самым скоростным в семействе «девятой» стал Як-9У, созданный в конце 1943 г. Это был один из самых совершенных наших истребителей, принимавших участие в войне. На нем был установлен мотор ВК-107А мощностью 1650 л. с. В результате на заводских испытаниях была зафиксирована скорость 700 км/ч на высоте 5500 метров и 600 км/ч у земли. Мотор ВК-107А оказался «капризным». Долго не удавалось решить проблему охлаждения, оставляла желать лучшего надежность и прочность некоторых узлов и агрегатов. Тем не менее в ускоренном темпе были проведены испытания самолета и вскоре он появился на фронтах.

В сохранившихся документах зафиксированы результаты войсковых испытаний Як-9У в конце 1944 г. Новые истребители приняли участие в ликвидации Прибалтийской группировки гитлеровцев в районе Либавы. За два месяца боев пилоты Як-9У уничтожили двадцать семь ФВ-190 и один Bf-109.

г.)


[К списку] [Як-9, ч.2.]

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день.

Hosted by uCoz