[Оглавление]


Самолеты с автомобильными двигателями

  Инженер Евгений Владимирович Агитов — заместитель главного конструктора Горьковского автозавода в 1935 г. переделал двигатель легкового автомобиля ГАЗ-М-1 для установки его на самолет. Чугунная головка блока цилиндров была заменена алюминиевой, было введено двойное зажигание и повышена мощность до 56 л. с.

  КСМ-1 (“Комсомолец-1”)(рис. 297, а) 2. Конструктор Алексей Андреевич Смолин построил в 1935 г. легкий самолет под автомобильный двигатель ГАЗ-М-1. Самолет строился в мастерских Авиатехникума ГВФ. Экспериментальным цехом Горьковского автозавода был изготовлен цельностальной винт. Схема самолета — двухместный низкоплан. Фюзеляж — монокок, выклеенный из фанеры и шпона и оклеенный снаружи полотном, крыло и оперение — деревянные с полотном, были посадочные щитки, шасси — пирамидальное. Управление — одиночное в передней кабине. Двигатель — под круглым капотом с радиальными отверстиями впереди, охлаждение - водяное, запуск — от аккумулятора. Самолет прошел испытания. Управляемость была удовлетворительная, но взлет и скороподъемность плохие. Разрабатывался вариант с ГАЗ-М в 80 л. с.

  Е. В. Агитову как общему руководителю было предложено облегчить самолет и двигатель. Самолетная часть была поручена В. Г. Грибовскому. Переделка самолета свелась к постройке его второго экземпляра, который выполнил много полетов до 1939 г., однако существенного улучшения взлетных качеств достичь не удалось: мощность была мала. Двигатель ГАЗ-М-1 Грибовский поставил на свой самолет Г-23.

2Самолет”, 1936, № 11, с. 12.

Рис. 297. Самолеты с автомобильным двигателем;

а — КСМ-1: б — самолет А. И Плескова

Г-23. Самолет с ГАЗ-М-1 (ГАЗ-М-60) — двухместный свободнонесущий низкоплан с консольными стопками шасси. Крыло — однолонжеронное, неразъемное, как крыло самолета Г-22, и такого же типа фюзеляж с плоскими бортами. Винт — стальной, радиатор — в туннеле под двигателем с управляемыми заслонками. Самолет прошел испытания в НИИ ВВС, законченные 26 февраля 1937 г. Скорость полета была хорошая — 150 км/ч, но скороподъемность плохая. Однако это не помешало летчику И. Гродзянскому выполнить на этом самолете 24—27 июля 1937 г. круговой перелет по маршруту Тушино—Харьков — Запорожье — Кача — Запорожье — Харьков—Орел—Тушино протяжением 2584 км за 21 ч летного времени со средней скоростью 123 км/ч. Опыт полетов на самолете Г-23 показал, что с автомобильным двигателем легкий самолет летать может, но высший пилотаж исключен. Учебно-тренировочным такой самолет быть не мог. Самолет построен в двух экземплярах. На втором под названием Г-23 бис (описан выше) был установлен в 1938 г. авиадвигатель М-11Е.

  В 1937 г. Е. В. Агитов переконструировал другой автомобильный двигатель, 6-цилиндровый в 85 л. с., под названием ГАЗ-АВИА. Его применил В. К. Грибовский на самолете Г-25 бис, испытав его предварительно на самолете У-2.

  У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА. Самолет был испытан в 1938 г. С этим двигателем, весившим около 200 кг, самолет вел себя нормально, но мощность в 85 л. с. была мала, набор высоты плох, ряд фигур нельзя было выполнять.

  Г-25 бис — это самолет Г-25 (описан выше), но с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА в 85 л. с. В воздухе самолет вел себя хорошо, но хуже, чем с авиадвигателем “Побджой” в 85 л. с., который на нем стоял ранее. Дальнейшего развития самолет не имел.

  Самолет Плескова (рис. 297, б). Мастер планеризма А. И. Плесков вместе с механиком Саратовского аэроклуба Севастьяновым и планеристами Коваленко и Мазаловым построил в 1935 г. двухместный легкий самолет, на который установили двигатель ГАЗ-М-1. Схема — подкосныи парасоль, конструкция — обычная деревянная с полотном. Самолет летал, но масса автомобильного двигателя, вдвое большая массы авиационного, сказывалась отрицательно и это было причиной того, что автомобильные двигатели не получили. распространения в авиации, несмотря на дешевизну и надежность.


[Оглавление]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz