[Оглавление][Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России, ч.2.]


Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России

  Русским военно-морским ведомством были приобретены самолеты французские: “Вуазен-Канар”, “Моран” двухпоплавковый, “Депердюссен”, “Фарманы”, “Доннэ-Левек”, ФБА, “Кодрон-амфибия”, “Телье” и американские “Кертисы” нескольких типов (см. табл. 7).

  “Вуазен-Канар” (рис. 86, а) был одним из первых в мире гидросамолетов и представлял собой по существу вариант сухопутного “Вуазена” типа 1909 г. Двигатель — “Гном” в 50 л с. Коробка крыльев трехстоечная с четырьмя вертикальными переборками. Фюзеляж с двух- и трехместной кабиной 1. Четыре поплавка имели вид плоских широких фанерных коробок, плоских снизу, выпуклых сверху, с заостренными передней и задней кромками. Крепление — с пружинной амортизацией на задних стойках Три поплавка были установлены под крыльями, четвертый — под носом.

  Самолет был приобретен в двух экземплярах В 1912—1913 гг. в Севастополе на нем было совершено много полетов.

  “Депердюссен” поплавковый. Это вариант сухопутного разведчика тоже двухместного на трехпоплавковом шасси (завод Лебедева, 1914 г.). Поплавки были того же типа, что и под самолетами И. И. Сикорского типа С-10. Двигатель — “Гном” в 70 л с. или 80 л. с. Было два экземпляра, числившихся в 1915 г. в списках самолетов русской морской авиации.

  “Моран-2” (“Моран” двухпоплавковый, “Моран-Сольнье-биплан”) 2 трехстоечный биплан с форменным хвостом и двухместной гондолой с толкающей установкой двигателей “Гном” в 80 л с. или “Гном-Моносупап” в 100 л. с. Иногда его называли “Морис-Фарман”. В 1913 г. было приобретено три самолета для гидроавиации Черного моря. На них были совершены боевые вылеты в 1914—1915 гг.

  “Фарман-IV” поплавковый. В 1912 г. известный русский авиатор С, И. Уточкин заказал заводу Щетинина поплавки к своему “Фарману-IV” с тем, чтобы испробовать самолет на воде. Поплавки были построены такие же, как и для самолета С-5а — два главных и хвостовой. Самолет плавал и рулил нормально, но на взлете С. И. Уточкин потерпел аварию, пытаясь избежать столкновения с плывущей лодкой 3.

1 “Техника воздухоплавания”, 1912, № 2, с. 156; № 11, с. 613.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 4, с. 104; 1912, № 3, с. 57.

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 1, с. 14.

“Воздухоплаватель”, 1913, № 3, с. 179.

“К спорту!”, 1913, № 9, с. 21. ЦГВИА, . 2000, оп. 2, д. 2498, л. 103.

2 ЦГВМА, ф. 843, д. 14112, л. 155. ЦГВМА, ф. 2008, д. 693, л. 61.

3 “К спорту!”, 1912, № 9, с. 20.

Рис. 86. Поплавковые самолеты “Вуазен” и “Фарман” :

а — “Вуазен-Канар”; б—-“Фарман-ХXII” поплавковый: в — “Морис-Фарман” Я. И. Нагурского

  В. П. Невдачин и В. Н. Хиони в Одессе также установили на поплавки “Фарман-IV” и в конце 1913 г. совершили на нем несколько полетов. Потом этот самолет был декорирован цепочками мелких электрических лампочек (от карманного фонаря), протянутыми по кромкам крыльев и по стойкам и питаемыми от батареи. В. Н. Хиони с А. В. Шиуковым совершали на этом самолете эффективные ночные полеты над Одессой.

  “Фарман-XVI” поплавковый. Поплавки типа С-5а крепились на тех же стойках, что и шасси, входившие в общую систему стоек и расчалок коробки крыльев. На этом самолете летал Н. А. Яцук в Петербурге в 1913 г.

  “Фарман-ХХII” поплавковый. Поплавки—типа С-5а, каждый из которых крепился самостоятельно на восьми стойках и раскосах, а передние подкосы шли под носовую часть гондолы. При этом в коробке крыльев были упразднены шпренгели над крайними стойками и введены подкосы верхнего крыла. Самолет применялся в нескольких экземплярах на Черном море в 1916—1918 гг. (рис. 86, б).

  “Морис Фарман” поплавковый (гидроаэроплан Фармана) 1 был двух типов: 1912 г. — с передним рулем высоты и 1914 г. — поплавковый вариант учебного самолета “Морис Фарман” (рис. 86, в) с двигателем “Рено” в 70 л. с., потом 80 л. с. в обоих типах. Первый тип был в двух экземплярах на Балтике. Второй был куплен в 1914 г. в 20 экземплярах, которые и применялись в морской авиации на Балтике до 1917 г. Один самолет был взят в гидрографическую экспедицию Вилькицкого. На нем же 7—12 августа 1914 г. поручик Ян Иосифович Нагурский летал над Новой Землей в поисках экспедиции Г. Я. Седова. Это были первые полеты в Арктике2.

  Летающая лодка “Доннэ-Левек” 3. Под этим названием во Франции было выпущено в конце 1912 г. — начале 1913 г. несколько последовательных типов первых в Западной Европе летающих лодок с двигателями “Гном” в 50, 70 и 80 л. с. Один из первых образцов был приобретен русским морским ведомством. Это был полутораплан двухстоечный с подкосами к концам верхнего крыла, без выноса, с толкающей силовой установкой. Коробка крыльев стояла на кронштейнах над корпусом лодки. Перед нижним крылом была двухместная кабина с сиденьями рядом. Лодка имела очень простые формы, однореданная, плоскодонная, в носовой части прямоугольного, в хвостовой — трапециевидного сечения — узкой гранью вверх (рис. 87, а).

  Самолет был доставлен в Гребной порт в Петербурге осенью 1912 г., летал в 1913 г. Имеются сведения, что в России был и более поздний образец летающей лодки “Доннэ-Левек”.

  Летающая лодка “Телье” (рис. 87, б). Это двухместный разведчик е двигателем “Испано-Сюиза” в 200 л. с. Был приобретен в 1916 г. (см. гл. 5).

  Летающая лодка д'Артуа. На Балтике был в 1913 г. один экземпляр этой летающей лодки с двигателем “Гном” в корпусе лодки и

1 “Вестник воздухоплавания”, 1912, № 23, с. 8.

2 Нагурский Ян. Первый над Арктикой. М., Трансжелдориздат, 1960, 37 с.

3 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 20, с. 10; 1913, № 12, в. 17; № 19,с. 7—11.

“Вестник воздухоплавания”, 1913, № 26, с. 6—8.

“Техпнкя ноздухоплавания”, 1912, № 7, с. 428.

“Тяжелее воздуха”, 1912, № 12, с. 9.


[Оглавление][Морские самолеты иностранного происхождения, применявшиеся в России, ч.2.]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz