[Оглавление] [Самолеты других конструкторов,ч.2.]


Самолеты других конструкторов

Самолеты Е. Р. Энгельса. Евгений Робертович Энгельс (1880— 1916 гг.), штабс-капитан, был одним из весьма образованных военных летчиков русской авиации. Он окончил Технологический институт и Артиллерийскую академию, в 1912 г. получил диплом летчика во Франции и в 1915 г. прошел курс обучения в Севастопольской школе авиации.

  В 1915—1916 гг. Е. Р. Энгельс построил два самолета, совершенно оригинальных и не похожих ни на какие другие самолеты. К сожалению, деятельность Е. Р. Энгельса, показавшего себя талантливым конструктором, продолжалась недолго: в декабре 1916 г. он погиб.

“Орел” (Моноплан Энгельса) (рис. 109). Проект этого оригинального сухопутного моноплана был предложен весной 1915 г., и 10 апреля 1915 г. автор получил 2500 р. на его постройку 1. Самолет строился

1 ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 18, л. 237

Рис. 109. Схема самолета “Орел” Е. Р. Энгельса

в мастерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 г. Энгельс был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 г. вместе со школой был переведен в Баку. Самолет “Орел” доводился уже без его автора, который, став в 1916 г. инструктором Бакинской школы и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей лодки.

  По схеме, самолет “Орел” был одноместный высокоплан с тянущей силовой установкой 1. Двигатель — “Гном” в 80 л. с. Крылья, по форме напоминавшие крылья мухи, могли менять угол установки в полете взамен действия элеронов. В них было пять лонжеронов, веерообразно расходившихся из корневой части каждого крыла, вращавшегося на большом шарикоподшипнике, заделанном в борт фюзеляжа. Крыло и лонжероны были свободнонесущими, но ввиду трудности их заделки в корпусе имели снизу по одной несущей расчалке. Двигатель был закрыт капотом. Летчик сидел в фюзеляже, вверх был выведен перископ, в бортах были остекления, а в задней части фюзеляжа на бортах были устроены с экспериментальной целью створки-щитки, раскрывавшиеся на шарнирах. Поочередное действие их должно было заменять руль направления в полете, а одновременное — служило тормозами для сокращения дистанции посадки и пробега.

  Самолет был закончен постройкой и испытывался в 1916 г. Производились пробежки на скоростях до взлетной. Однако из-за отсутствия

1 Схема самолета восстановлена К. К. Арцеуловым и К. Ф. Капустяном, хорошо знавшими этот самолет.

Рис. 110. Четырехплан Савельева и Залевского (1916 г.)

в то время Е. Р. Энгельса в Севастополе, его самолетом никто серьезно на занимался и определенных результатов достигнуто не было.

  Летающая лодка Е. Р. Энгельса описана в гл. 5.

Четырехплан Савельева (рис. 110 и табл. 9) 1. Владимир Федорович Савельев был одним из немногих во всем мире конструкторов, занимавшихся самолетами по схеме четырехплана. Он был автором двух самолетов, выполненных по этой схеме.

  В 1916г. В. Ф. Савельев, тогда старший механик 2-го авиапарка, в сотрудничестве с техником того же парка Владиславом Залевским построил в мастерских авиапарка в Смоленске опытный двухместный разведчик с фюзеляжем от “Морана-Ж” и четырехпланной одностоечной коробкой крыльев, возраставших по размаху от нижнего к верхнему, и с выносом ее на 15°. Двигатель — “Гном” (потом “Клерже”) в 80 л. с.

  Самолет был закончен постройкой 19 апреля 1916 г., испытывался и показал хорошие качества. По оценке летчика кап. Юнгмейстера, “самолет чуткий и может не уступить “Альбатросу” с мотором 165л. с., нужен “Моносупап” 100 л. с.”. Потом этот двигатель был установлен с небольшой переделкой самолета. Было много удачных полетов. В. Ф, Савельев работал над проектом большого пассажирского восьмиплана. Второй его четырехплан относится к 1923 г.

  “Дукс-военный” 1915 г. Самолет представлял собой видоизменение моноплана “Дукс” № 2, но шасси было высокое, идущее от верхних лонжеронов фюзеляжа, гондола типа “фарман-XVI”, крыло типа “Моран-Парасоль”, двигатель “Гном-Моносупап” в 100 л. с. Самолет успеха не имел.

  Самолет “Дукс” двухмоторный. Был начат постройкой на заводе “Дукс” в 1916 г. и строился с определенной целью: дать хороший

1 ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 505, лл. 1—26 (с двумя фотоснимками).

Air Pictorial.1962,March. р.82—83.

разведчик и превзойти по скорости “Фарман-30”, который не имел защиты сзади. Расчетная скорость 140 км/ч. Самолет был оснащен двигателями “Рон” в 80 л. с., установленными между крыльями с толкающими винтами на длинных валах, снабженных карданами. Мотогондолы были хорошо закапотированы и заканчивались коками винтов; спереди были отверстия для воздуха; выход воздуха и выхлопных газов — через жалюзи перед баками, расположенными вокруг валов (не очень рационально) и отделенными от двигателей переборками.

  Фюзеляж был четырехгранный расчалочный с полотняной обтяжкой. Переднее место — наблюдателя-стрелка, за ним — летчика и за коробкой крыльев — второго стрелка. Крылья — нормальные двухлонжеронные, верхнее больше нижнего по хорде и размаху с небольшим выносом. Коробка крыльев — двухстоечная, средние стойки — V-образная система опор для двигателей с винтами. В конструкции самолета широко использовано дерево. Труб не было. Полная расчетная нагрузка—400 кг. Самолет по схеме и исполнению мог считаться передовым по сравнению с “Фарманами” и “Вуазенами”. Определенного автора-конструктора этот самолет не имел. Проект его возник по инициативе технического директора С. Г. Бутми, работали по нему главным образом конструктор Андрей Владимирович Нестеров и инженер Филипповский. Самолет был почти закончен, но работы по нему были в 1917 г. прекращены.

Самолет Терещенко и Григорьева (“Терещенко № 7”) (рис. 111, а) 1. Это был двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан-разведчик и истребитель. Двигатель — “Гном-Моносупап” в 100 л. с. Коробка крыльев с большим углом стреловидности (около 10°) могла менять в полете угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних лонжеронов. Центроплана не было. Самолет был построен в авиационных мастерских Киевского политехнического института под руководством заведующего мастерскими инженера Владимира Петровича Григорьева. 29 августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где успешно прошел испытания. В январе 1917 г. самолет был возвращен в Киев для доводок и после их окончания предъявлен вторично на испытание 29 июня 1917 г. Дальнейших сведений о нем нет.

Самолеты Д. П. Григоровича. К 1915—1916гг. относится постройка Григоровичем на заводе Щетинина двух сухопутных самолетов С-1 и С-2.

О самолете С-1 известно только, что это был сухопутный биплан с тянущим ротативным двигателем и расчалочным фюзеляжем. Постройка самолета была прекращена еще до его общей сборки;

  Самолет С-2 (рис. 112). По схеме, восстановленной А. Н. Седель-никовым, это был биплан-двухвостка с толкающим винтом. Двигатель — “Гном-Моносупап” в 100 л. с. Профиль крыльев —

1Киевское отделение Государственного исторического архива, фонд В. П. Григорьева.

ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 509, лл. 6—20.

Рис. 111. Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева (а),.Биплан И. И. Диля (б)


[Оглавление] [Самолеты других конструкторов,ч.2.]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz