[Легкие спортивные и учебные самолеты,ч.1][Оглавление]


“Буревестник” С-5 —тот же С-4, но с двигателем “Бристоль-Черуб” в 30 л. с., еще чище выполненный — был выпущен в 1928 г. Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1929 г. Потом самолет был передан Иркутскому Осоавиахиму и там был, к сожалению, вскоре разбит. Летные качества остались незафиксированными.

К 1924 г. относятся две незаконченные постройкой авиетки: слушателя Военно-Воздушной Академии В. И. Никитина и механика “Добролета” Глаголева.

“Блохи” И. Г. Алексеева 1. Игорь Алексеев — сын художника Георгия Алексеева, автора известного в те годы плаката “Ультиматум”, — построил несколько импровизированных самолетных конструкций с мотоциклетным двигателем ЖАП в 8 л. с. Фюзеляж — длиной около 2,5 м с упрощенным шасси и самодельными колесами, переделанными из велосипедных. К нему пристраивались части крыльев других самолетов в разных комбинациях: были “Блохи” —

1 “Вестник воздушного флота”, 1924, № 6—7, с. 72.

монопланы, среднеплан, парасоль, биплан, высокоплан (рис. 227, а). Юный конструктор сам испытывал их, многократно производил пробежки, но от земли не отрывался. Пробовал их К. К. Арцеулов, но добился только небольшого подскока. Никто, впрочем, и не ожидал ничего серьезного от этих “самолетиков”, но инициативу и энергию автора их все одобряли.

ИгА-2. В 1926 г. И. Г. Алексеев построил более совершенный самолет под маркой ИгА-2 с тем же двигателем, вполне грамотно выполненный одностоечный биплан. На нем было сделано несколько полетов до первой серьезной поломки, после чего самолет не восстанавливался.

ОСО-1 — авиетка с двигателем “Блекберн-Томтит” в 18 л. с., построенная под руководством инженера Александра Алексеевича Байкова — начальника ОСО ЦАГИ в 1925 г. Это был дипломный проект сотрудника ОСО Сергея Ивановича Каменева. Схема — свободнонесущий низкоплан обычной расчалочной конструкции. В 1926 г. инженер АГОС Н. И. Петров сделал на самолете два полета, показав скорость до 120 км/ч и потолок до 2000 м. Мощность двигателя была недостаточной.

СК—авиетка А. Н. Седельникова и В. Л. Корвина—двухместный одностоечный биплан без выноса с фюзеляжем-монококом. Двигатель — мотоциклетный “Харлей” в 12 л. с., форсированный до 16л. с., путем переделок (рис. 227, б). Фюзеляж был склеен из полос 1,5-мм фанеры без криволинейной выклейки, однако он имел очень чистую форму и был вполне технологичным. Он состоял из правой и левой половин, состыкованных в плоскости симметрии. Поверхность была выглажена напильником и шкуркой и оклеена полотном на столярном клее. Все части были выполнены предельно легкими.

Самолет был построен в ОМОС и испытывался в октябре 1925 г. Летал В. Л. Корвин. Самолет вел себя отлично, но двигатель был для него слишком слаб и, кроме ряда полетов над аэродромом, ничего большего получить не удалось.

“Иванов” — авиетка Анощенко и Иванова. Ученик Ржевской железнодорожной школы Виктор Аполлонович Иванов построил в 1925 г. своими силами и средствами в Ржеве по чертежу пилота-воздухоплавателя Н. Д. Анощенко авиетку с двигателем ЖАП в 8—12 л. с. Выполнен самолет достаточно чисто и отвечал условиям прочности. Схема — расчалочный высокоплан. Самолет испытывался в 1925—1926 гг. и показал скорость до 100 км/ч.

“Стрекоза” ВЭК — свободнонесущий среднеплан с двигателем “Скорпион” А. В. С. в 27/35 л. с. Построен Харьковской городской спортсекцией ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма). Автор — студент А. А. Бромберг, работавший под руководством профессора Г. Ф. Проскуры. Был сделан всего один полет, а потом самолет из-за его задней центровки в полет не выпускали.

ИТ-2 — авиетка-биплан малых размеров с мотоциклетным двигателем ИЭЛ в 9/12 л. с. 1. Фюзеляж — с фанерной обшивкой, сиденье — непосредственно на полу его. Конструктор — Игорь Павлович Толстых, тогда студент МВТУ, потом видный работник АГОС и других организаций, а также конструктор самолетов и ряда планеров, в том числе серийного планера ИТ-4. Из-за плохой работы двигателя авиетка не смогла взлететь.

РАФ-1 (рис. 227, в) — авиетка-низкоплан с двигателем “Блекберн-Томтит” в 18 л. с. Первая работа конструктора Арама Назаровича Рафаэлянца в 1925 г. Построена была без перетяжеления и показала хорошие качества, потолок достигал 3250 м.

РАФ-2 — двухместный легкий самолет с двигателем “Циррус” в 60 л. с., свободнонесущий низкоплан. К сожалению, его размеры оказались слишком велики и самолет был перетяжелен для мощности в 60 л. с. Данные получились невысокие.

КПИР-5 — авиетка Киевского политехнического института, дипломный проект студента Дмитрия Людвиговича Томашевича, сделанный в содружестве с летчиком Константином Николаевичем Яковчуком. Авиетка двухместная с двигателем “Скорпион” (А. В. С.) в 27/35 л. с. выпущена была в 1927 г. и просуществовала несколько лет. На пей много летали, особенно на авиационных праздниках 2.

1 “Самолет”, 1925, № 5/19, с. 39.

2 Там же, 1930, № 2, с. 18; 1933, № 5—6, с. 7.

С. Ч. “Дзержинский” — подносный низкоплан с двигателем А. В. С. в 27/35 л. с. Каркас фюзеляжа и оперения — сварной из стальных труб, каркас крыла — дерево. Конструктор Сергей Дмитриевич Черниховский получил за проект первую премию на конкурсе Авиахима в 1925 г. Самолет был выпущен в 1927 г. Был ряд полетов на нем в Москве и на Одесских маневрах 1.

СТИ-1 — двухместная авиетка с самодельным двигателем, спроектированная и построенная коллективом студентов Сибирского технологического института в Томске под руководством проф. Г. В. Трапезникова (планер) и проф. А. В. Квасникова (двигатель) в 1925—1927 гг.

Схема самолета — подкосный низкоплан с большим поперечным V (около 9°) трапециевидных крыльев. Шасси — от самолета “Моран”, оперение и колеса—от самолетов “Ньюпор”. Двигатель— “Тужкут” (название — образовано начальными буквами фамилий его строителей — студентов Тюренева, Уставова, Жукова, Конюкова, Утемова) в 20—24 л. с., 2-цилиндровый, оппозитного типа. Цилиндры, распределение и толкатели были взяты от двигателя “Рон” в 120 л. с., картер, поршни, коленчатый вал, втулка винта и пр. — собственной конструкции. Самолет был построен в механической лаборатории, испытан в полете в конце лета 1927 г., потом передан аэрокружку в Канске, где на нем летали.

“Марс” — авиетка харьковского конструктора С. Н. Рыльцева, перестроенная из планера конструкции того же автора и того же названия в 1927 г. Схема — свободнонесущий парасоль, двигатель А. В. С. — в 27/35 л. с. Было совершено несколько полетов авиетки в двух вариантах шасси — на колесах и на лыжах. Полеты проходили одновременно с полетами немецкой авиетки “Клемм”, которой “Марс” не уступал по своим данным 2.

“Будильник” — авиетка, построенная в кружке при Красноярских железнодорожных мастерских в 1927 г., биплан с мотоциклетным двигателем. Из-за слабого исполнения в полет не была выпущена.

С-1 — одноместный подкосный парасоль с 6-цилиндровым двигателем “Анзани” в 40 л. с. Автор — известный летчик-испытатель и планерист Василий Андреевич Степанченок. Самолет построен в 1928 г. в мастерских Качинской школы. Демонстрировался в ряде полетов в Москве в 1929 г. Плохая работа двигателя помешала показать все качества этого неплохого самолета.

“Три друга” (рис. 227, г) 3 — двухместный подкосный парасоль с двигателем “Бристоль-Черуб III” в 29/34 л. с. Название произошло от девиза, под которым проект самолета был подан на конкурс Авиахима еще в 1923 г.: “Прочность, простота и дешевизна — три лучших друга воздушного флота”. Кроме того, этот самолет имел трех авторов: А. А. Семенова, Л. И. Сутугина и С. Н. Горелова.

1 “Самолет”, 1930, № 2, с. 36.

2 “Самолет”, 1930, № 2, с. 18; № 5, с. 9.

8 “Техника воздушного флота”, 1929, № 1, с. 61.

Конструкция — деревянная, фюзеляж — монокок из листовой фанеры в 1,5 мм. Место летчика — перед передним лонжероном крыла, место пассажира — между лонжеронами. Шасси оригинальное, в виде свободнонесущих обтекаемых стоек с полуосями, сделанных в форме пустотелых деревянных балок с резиновой пластинчатой амортизацией на внутренних концах стоек.

Самолет получился удачным, свободно поднимал двух человек, имея при этом время набора высоты 2000 м — 29 мин и потолок 3200 м, а с одним летчиком 4300 м, разбег 10 с —80 м, пробег 6с — 40 м. Было сделано много аэродромных полетов. Экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1928 г.

ЛАКМ-1 — авиетка Ленинградского аэроклуба-музея с первым отечественным маломощным двигателем “Большевик” в 20 л. с. конструкции Л. Я. Пальмён, двухцилиндрового оппозитного типа. Схема — одноместный подкосный низкоплан. Конструкторы— работники ленинградского Осоавиахима М. В. Смирнов (известный летчик, летавший на самолетах “Илья Муромец” в 1915—1918 гг.) и Я. Л. Зархи 1.

Самолет строился силами общественности. Первый полет был совершен 27 ноября 1928 г. Летали А. К. Иост и В. П. Чкалов. В воздухе самолет вел себя нормально, был достигнут потолок 1620 м, но частые неполадки с неосвоенным еще двигателем снизили интерес к самолету. Однако летали на нем до 1931 г.

Авиетка Н. Н. Пищальникова — конструктора ОМОС. Схема — одноместный свободнонесущий среднеплан с мотоциклетным двигателем “Рединг-Стандарт” в 15 л. с., размах 8,0 м, площадь крыла 12,5 м2. Самолет строил автор сам в домашних условиях на станции Песочная Финляндской железной дороги в 1926—1928 гг. Поддержки от организаций почти не имел, материалов тоже никто не давал. Пищальников сам срубил на своем дачном участке сосну, распилил ее на бруски и рейки и из них строил самолет. Двигатель приобрел по случаю. Постройка тянулась долго и осталась незаконченной. Двигатель он установил на построенных им аэросанях.

Авиетка П. А. Ивенсена — одноместный свободнонесущий парасоль цельнодеревянной конструкции с крылом на четырех коротких стойках. Размах крыла 9,0 м, площадь 13,5 м2. Самолет строился в 1929 г. в Смоленске, но пока конструктору удалось получить двигатель “Бристоль-Черуб”, самолет из-за плохого хранения пришел в негодность. Инженер Павел Альбертович Ивенсен был, кроме того, автором четырех планеров, в том числе рекордного “Иосиф Уншлихт” (1934 г.) с удлинением крыла К = 30, удачно летавшего самостоятельно и совершившего перелет на буксире из Москвы в Коктебель. В 1932—1935 гг. П. А. Ивенсен работал заместителем у итальянского конструктора В. Изакко по его геликожиру в НИИ ГВФ.

ИТ-6 (“Комакадемия”, “им. Крупской”) (рис. 228, а). И. П. Толстых построил двухместный свободнонесущий парасоль

1 “Техника воздушного флота”, 1928, № 11, с. 744.

Рис. 228. Легкие самолеты 1928—1931 гг.:

а— ИТ-6; б—А. Н. Павлова; в — РГ-1; г — СК-4

с двигателем “Циррус” в 60 л. с., с фанерной обшивкой фюзеляжа и крыла, с шасси пирамидальной схемы. Конструкция обеспечивала очень чистые формы, но была несколько перетяжелена. Был ряд удачных полетов в 1929—1930 гг., но полные испытания не проводились 1.

Тренировочный самолет А. Н. Павлова (рис. 228, б) —подкосный высокоплан, одноместный, небольших размеров, с двигателем “Бристоль-Люцифер” в 100 л. с. Конструкция — цельнодеревянная, обшивка крыла и фюзеляжа — фанерная. Алексей Николаевич Павлов — известный летчик, инструктор Оренбургской летной школы, построил в мастерских школы пилотажный самолет для тренировки лeтчикoв. Самолет получился удачным, показал скорость около 190 км/ч, потолок 4000 м, время виража — 12 с. Разбег — 250 м, пробег — 150 м. На самолете выполнялся весь высший пилотаж. Весной 1929 г. А. Н. Павлов прилетел на своем самолете из Оренбурга в Москву. По указанию начальника военно-воздушных сил П. И. Баранова самолет был испытан в НИИ ВВС. Летчики НИИ были им довольны. Самолет соответствовал целям тренировки.

К сожалению, летом 1929 г. А. Н. Павлов погиб, демонстрируя на своем самолете фигурные полеты на малой высоте.

Самолет Г. И. Прокопенко. Шофер автобазы в городе Кривой Рог Г. И. Прокопенко, страстно желая летать на самолете, построил его своими силами. На самолетном “кладбище” местной летной школы он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и оперение самолета “Анрио-14”, собрал из частей двигатель “Рон” в 80 л. с., крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контрподкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля 1930 г. Прокопенко сел впервые в жизни на свой самолет, дал газ, взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку. На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло разрушилось и Г. И. Прокопенко погиб.

РГ-1 (рис. 228, в) самолет с разрезным крылом. Конструктор Сергей Николаевич Горелов первым в нашей стране стал пропагандировать идею механизированного крыла с применением управляемых предкрылков и закрылков. В журнале “Самолет” за 1930 г. в № 2—5 он поместил большую статью “Безопасность полета и разрезные крылья”, где в доходчивой форме изложил состояние науки и техники в этой области.

Еще до этого он начал строить в Осоавиахиме опытный самолет с двигателем “Вальтер” в 85 л. с., где и реализовал конструкцию разрезного крыла с механизацией. Схема — подкосный парасоль с небольшим нижним крылом, служившим главным образом в качестве элемента системы подкосов. Конструкция — деревянная, фюзеляж — монокок. Предкрылки имели управление, которое оказалось излишним, так как они лучше работали как автоматические при больших углах атаки. Самолет с разрезным крылом летал.

1 “Самолет”, 1930, 2, с. 18; № 5, с. 9.

СК-4 (рис. 228, г) — легкий высокоплан, подкосный, двухместный, “дальнего действия”, с двигателем “Вальтер” в 60 л. с. Удлинение крыла l = 8,17. Преследовалась цель получить возможно большую дальность полета. Конструкция — деревянная, фюзеляж — монокок из 1,5-мм фанеры. Крыло — с фанерной обшивкой. Шасси — пирамидальное. Управление — двойное. Было установлено шесть баков на 12 ч полета. К сожалению, из-за аварии при испытаниях выполнить дальний перелет не удалось. Конструктор — инженер Сергей Павлович Королев—тогда планерист и автор ряда планеров, впоследствии академик, создатель наших первых ракетно-космических систем.

“Иградо” ЗБ/М (рис. 262, б) 1. Это был комбинированный двухместный легкий самолет с двигателем “Вальтер” в 60 л. с., биплан со съемным верхним крылом, без которого он становился подкосным низкопланом. Конструкция — смешанная: передняя часть фюзеляжа — цельнодуралюминовая с гофрированной обшивкой, задняя — отъемная — деревянная расчалочная с фанерным гаргротом; крылья — деревянные с полотном — могли складываться вдоль бортов фюзеляжа; стойки — дуралюминовая и стальные трубы. Элероны только на нижнем крыле по всему его размаху. Передняя часть фюзеляжа могла служить как корпус аэросаней при установке на лыжи или же как глиссер при установке на поплавки. Предусматривался более мощный двигатель.

Самолет строился в 1929—1930 гг. силами авиакружка при школе ФЗУ завода им. Фрунзе. Конструктор его — инженер-летчик Иван Николаевич Виноградов — один из старейших работников авиации, военный летчик первой мировой войны.

Испытывал самолет сам конструктор в 1931 г., но успеха не добился. Мощность двигателя в 60 л. с. была мала для биплана и тем более для моноплана. После аварии на посадке самолет не восстанавливался. Интересен как попытка создать универсальный многоцелевой легкий самолет.

1 “Самолет”, 1932, № 2, с. 14—16.


[Легкие спортивные и учебные самолеты,ч.1][Оглавление]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz