[Оглавление] [Тяжелые бомбардировщики, ч.2.]


Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16)

Самолет (рис 247) представлял собой развитие ТБ-3 в сторону почти удвоения площадей и массы с шестью двигателями М-34 по 750/830 л. с., два из которых стояли в тандемной установке над фюзеляжем Самолет начал проектироваться еще до выхода ТБ-3. Шли переговоры о бомбардировщиках с грузоподъемностью в 25 т, размахом порядка ста метров Тогда скорость для бомбардировщика не считалась важнейшим качеством. Считалось, что самолет, хорошо защищенный, выполнит свое назначение тем лучше, чем он крупнее и чем больше его бомбовый груз

Бомбовая нагрузка была нормальной — 4 т, с перегрузкой — до 10 т в комбинациях до 40 бомб по 250 кг или 20 бомб по 500 кг, из них 4т — в бомбовых отсеках Экипаж — 12 человек.

Особенностью самолета была конструкция его фюзеляжа с двумя большими бомбовыми отсеками до первого и за третьим лонжеронами центроплана. Длина отсеков — около 5 м, ширина люков — 1,8 м при такой же примерно высоте отсеков внутри. В фюзеляже были

Рис 247. Тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16)

очень сильные коробчатые рамные шпангоуты и еще более сильная окантовка бомболюков жесткими рамами. Борта были усилены раскосами Передний отсек разрабатывала бригада К П. Свешникова, задний — бригада В. М Мясищева. Столь крупные бомбовые отсеки в фюзеляже сделаны были впервые в мире.

Первый полет М. М. Громова был 3 июля 1933 г Испытания самолета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быстро - 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был низкий к.п.д. винтов, значительная часть тяги которых терялась на обдувке крыла толщиной более 2 м. К тому же верхние двигатели работали плохо, мощность всех шести М-34 была недостаточна, а других не было Предполагалась установка двигателей М-35 по 1250 л. с., но это не удалось (см табл. 31).

Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром — они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета “Максим Горький”.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-5

Еще с весны 1930 г. велась разработка проекта тяжелого бомбардировщика ТБ-5 (по плану ЦКБ № 8) Автором схемы и общего вида был Д. П Григорович. В процессе проектирования и постройки в работу по самолету был вовлечен почти весь коллектив ЦКБ.

  В основу схемы самолета (рис. 248) была положена идея внутренней подвески бомб Поэтому была принята высокопланная схема.

Рис 248 Схема самолета ТБ-5

  Самолет предполагался под два строившихся двигателя ФЭД Х-образной схемы, четырехрядных, 24-цилиндровых, мощностью 800— 1000 л. с. (конструкции А. А. Бессонова). Двигатели решено было подвесить под крылом, использовав подкосы центроплана. Шасси получалось очень высоким, но его стоики были наполовину скрыты двигателями.

  По расчетным данным и схеме ТБ-5 уступал строившемуся в то время бомбардировщику ТБ-3 А. Н. Туполева. Конструкция предполагалась смешанная — металлический каркас с полотняной обтяжкой фюзеляжа, крыла и оперения. Металл был применен в разнообразных комбинациях. В этом авторы проекта видели преимущество перед цельнометаллической конструкцией ТБ-3, поскольку алюминий был у нас тогда дефицитным материалом и его приходилось беречь. Самолет был построен по проекту с той лишь разницей, что двигатели ФЭД в свет не вышли и каждый из них был заменен тандемной установкой из двух двигателей “Юпитер-VI”. Головки цилиндров переднего не имели обтекателей, а заднего — были окружены кольцом Тауненда специального профиля. Вертикальное хвостовое оперение — разнесенное. Между килями, над неподвижным стабилизатором, была дополнительная поверхность с изменяемым в полете углом установки (“стабилирон”). Новыми в самолете были также вращающаяся пулеметная башня в носу фюзеляжа, хвостовая турель и фонарь кабины летчиков.

  Ферменный фюзеляж состоял из трех разъемных в эксплуатации частей: носовой—до задней кромки крыла, промежуточной—до передней кромки стабилизатора и хвостовой. Соединения ферм — на четырех болтах. Носовая часть была сделана сварной из стальных мягких труб. За носовой башней, вращавшейся в шарнирах, на палубе была турель, под ней была кабина штурмана с обзором вниз, дальше шла закрытая кабина летчиков.

  Промежуточная часть была сделана клепаной из дуралюминовых труб со стальными стыковыми узлами. В ней за крылом была вторая турель с двумя пулеметами ПВ-1. В плоскостях поперечных сечений фермы были ленты-расчалки. Ферма была очень легкой при своих размерах. В бомбовом отсеке (между подкосами крыла) были держатели для внутренней подвески бомб общей массой до 2500 кг.

  Профиль крыла — P-II 18 % в центроплане и 12 % на концах. Элероны — щелевые. Конструкция крыла —трехлонжеронная с подкосами к крайним лонжеронам, расположенным на 15 и 65 % хорды. Лонжероны клепаные из специальных дуралюминовых профилей и труб. Нервюры — форменные из швеллеров с отбортованными внутрь кромками. Конструкция была довольно трудоемкой.

  Концевая часть фюзеляжа имела каркас, сварной из стальных труб. Все оперение образовывало расчалочную бипланную коробку с дуралюминовьш каркасом. Рули высоты — с аэродинамической осевой компенсацией, рули направления — с роговой. В кормовой стрелковой кабине—два ПВ-1.

  Носовая стрелковая башня в форме цилиндрической бочки С наружными обручами была прорезана спереди сплошной щелью сверху донизу, могла вращаться в диапазоне 220° и обеспечивала обстрел в пределах передней полусферы В ней — два пулемета ПВ 1.

  Самолет был выведен на аэродром к 1 мая 1931 г Испытания, которые проводил летчик Б. Л. Бухгольц, показали, что самолет плохо набирает высоту, велик разбег, скорость не достигает 180 км/ч. Причиной была плохая тяга тандемных установок звездообразных двигателей, особенно задних винтов из-за неблагоприятных условий их работы

  Испытания затянулись и, поскольку в конце 1931 г. уже вышел самолет ТБ-3, интерес к ТБ-5 сильно снизился, что еще более замедлило ход испытаний. Весной 1932 г. в одном из полетов, которые проводил М. М Громов, сломалась моторама левого заднего двигателя, он повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Возник пожар, грозивший охватить весь самолет. Сидевший в хвостовой кабине инженер А. В. Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился М. М Громов, видя, что большинство испытателей, находившихся на борту самолета (всего было 12 человек) не имеет парашютов, не покинул самолет, сумел перевести его на резкое снижение, сбить пламя и произвести посадку.

  Испытания самолета не были доведены до конца. По своей схеме самолет уже был отсталым для 1932 г. и никакое конструктивное исполнение не могло помочь.

Проект “Гиганта”

  В 1931—1933 гг. на кафедре конструкций самолетов Военно-воздушной академии им. Н Е. Жуковского группа преподавателей и сотрудников под руководством профессора С. Г. Козлова работала над проектом самолета “Гигант” с 12 двигателями М-17, размещенными в носке большого свободнонесущего крыла толстого профиля. Оперение — на двух хвостовых балках. Двигатели располагались попарно носок к носку и должны были посредством конических передач вращать шесть тянущих винтов, установленных на вертикальных колоннах над передним лонжероном крыла В другом варианте предполагались “спарки” двенадцати двигателей, попарно на один винт, установленный перед носком крыла.

  Размах предполагали более 60 м, площадь крыла — около 600 м2 и полетная масса — порядка 40 т (как в будущем самолете “Максим Горький”). Назначение самолета — тяжелый дальний бомбардировщик. Конструкция лонжеронов крыла предполагалась форменная, причем ввиду большой — до 3 м — длины стержней они в свою очередь должны были иметь форменную конструкцию с шарнирами на концах. Испытания спарки закончились поломкой картера и вала передач. Финансирование темы было прекращено.

Тяжелый бомбардировщик К-7 К. А. Калинина

  Этот самолет-гигант с семью двигателями М-34ф по 750 л. с. был необычной двухбалочной схемы (рис. 249, см. табл. 37). Крыло эллиптическое в плане, но со спрямленными передней и задней кромками

Рис 249 Самолег К-7

в центроплане Относительная толщина профиля P-II в среднем 19 %, в корне — 22 % , т е. при хорде 10,6 м абсолютная толщина — 2 33 м. Удлинение крыла = 6,2. Хвостовые балки трехгранного сечения (вершиной вниз). Под крылом на двух толстых колоннах и восьми подкосах для каждой крепились большие гондолы, в которых были установлены колеса шасси и стрелковые точки. Внутри колонн были трапы для входа в самолет. В крыле предусматривалось 120 кресел для пассажиров. Основное же назначение самолета - тяжелый бомбардировщик. Перед носком крыла была выступавшая вперед кабина летчиков, штурмана и стрелка. Хвостовые балки несли стабилизатор, на котором было установлено вертикальное оперение, между килями расстояние было 7 м (между балками — 11 м). Кили были соединены “стабилироном” — дополнительной горизонтальной поверхностью (как в самолетах ТБ-5 и МДР-3) Шасси состояло из шести колес, почти скрытых в гондолах. Рули и элероны были снабжены серворулями, далеко отставленными назад на выносных балочках. Они были предварительно проверены на самолете К-5.

  Конструкция крыла, балок и почти всех частей была сварная форменная из стальных труб ХМА (хромомолибденовых)

  Обшивка — Д1 по центроплану, кабине, турельным гнездам и гондолам шасси с их стойками. Остальная обшивка — полотно. Крыло — четырехлонжеронное, полки 2 и 3-го лонжеронов — сдвоенные Нервюры — также форменные из труб. Шесть двигателей М-34Ф были установлены в носке крыла, но когда выяснилось, что проектная масса самолета превышена, был добавлен еще один в задней кромке центроплана.

  Проектирование К-7 было начато в 1930 г., 29 июня 1933 г. самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать.

  9 августа была первая рулежка, 11 августа — первый полет по прямой, 21 — первый полет по кругу. Затем па протяжении двух месяцев было выполнено еще семь полетов, прошедших в общем благополучно, но выявивших некоторые производственные дефекты. Доводка самолета заняла около двух месяцев, но самолет успел пройти почти все заводские испытания.

  Очередной полет 21 ноября 1933 г. закончился катастрофой. На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю и сгорел. Погибли летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 человек экипажа и один посторонний пассажир. Пять человек остались живы.

  Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По общему мнению, явно требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов.

  В 1933 г. по указанию П. И. Баранова были заложены два дублера К-7, но они были прекращены постройкой в 1935 г., причем один из них в стадии готовности на 60 %. Хвостовые балки на дублерах были четырехгранные.


[Оглавление] [Тяжелые бомбардировщики, ч.2.]

Авиационный топ. Числа - местов рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.
Hosted by uCoz